Volvo on lanseerannut BZR Electric -alustan täyttääkseen akkusähköiset vaatimukset korkeamman lattian pitkän matkan linja-autoissa ja matalalattiaisissa kaupunkibusseissa.
Volvo Busesin johtaja Anna Westerberg kuvasi sen "useiden uusien tuotteiden" perustaksi, ja BZR Electric täydentää vakiintunutta BZL:n akkusähköisten matalalattiabussien valikoimaa. Westerberg lisää, että BZR edustaa "tuotetta, joka on pitkän aikavälin ratkaisu asiakkaille ympäri maailmaa", mukaan lukien oikeanpuoleiset sovellukset.
Uusi tulokas tulee kaksi- ja kolmiakselisena asetteluna ja erilaisilla akkukapasiteetteilla ja -kokoonpanoilla. Se hyödyntää Volvo-konsernin sähköistä liikkuvuutta koskevaa lähestymistapaa jakaa mahdollisimman paljon teknologiaa eri sektoreille, mukaan lukien yhteinen sähköarkkitehtuuri.
Suuria yksiköitä valmistetaan siten suurempina määrinä mittakaavaetujen vuoksi. BZR Electricin 200 kW:n moottori on sama kuin BZL:ssä ja 7900 Electricissä, kun taas akkuja käytetään jo FH Electric -kuorma-autossa.
BZR:ssä käytetty perusrunko on mukautettu diesel B8-sarjasta. Volvo rohkaisee potentiaalisia ostajia pitämään näitä kahta alustaa samanlaisina sovelluksilta. B8-mallisto sisältää B8RLE-väylän alarungon ja B8R-linja-auton rungon.
Volvo Buses -tuotejohtaja valmentaja Jonas Törnblom huomauttaa, että BZR laajentaa OEM:n päästötöntä kykyä "kaupungin ulkopuolelle". Hän lisää, että BZR:ää viedään jatkossa pidemmälle, ja valmistaja puhuu jo mahdollisesta vetypolttokennon ja vetypolttotehon käyttöönotosta myöhemmin.
Törnblom sanoo, että BZR on suunniteltu komponenttien helppokäyttöisyyttä ajatellen. Jokaisen modulaarisen akun kapasiteetti on 90 kWh ja paino 535 kg. Akkuja voidaan asentaa neljästä kuuteen, jotta kahdella akselilla voidaan säilyttää enintään 450 kWh ja kolmella 540 kWh, mutta Volvo odottaa nostavan kolmen akselin rajaa kahdeksaan akkuun ja 720 kWh:iin myöhemmin.
Käytössä on T-vetoasetelma, jossa veto on keskitetty Volvon akseliin. Joko yksi tai kaksi moottoria asennetaan sovelluksesta riippuen. Mukana on sama kaksinopeuksinen automaattinen manuaalivaihteisto kuin BZL:ssä ja 7900 Electricissä. FH Electric -kuorma-autossa on 12-nopeuksinen I-Shift, mutta sitä pidettiin ylimitoitettuna matkustajasovelluksessa.
Volvo odottaa, että BZR:n linja-auto- ja kolmiakselikäyttöön asennetaan kaksi moottoria. Niiden hallinta on näppärää, sanoo tuotejohtaja Fredrik Björn. Ne ovat toisistaan riippumattomia, ja alhaisen virrankulutuksen aikoina on mahdollista kytkeä toinen päälle ja toinen tyhjäkäynnille.
Moottorin/moottorien keskiasennus heijastaa BZR:n monipuolisia sovelluksia eri vetoakselisuhteiden mahdollistamisessa. Perinteisen layoutin eikä napamoottoreiden käyttö minimoi myös jousittamatonta massaa, mikä on Björnin mukaan eduksi ajolaadun kannalta.
BZR Electric on samankaltaista B8:a raskaampi. Björn kuitenkin huomauttaa, että BZR:n akselikuormituksen joustavuuden lisäämiseen on mahdollista sijoittaa jopa kolme akkuyksikköä alustan etuosaan. Tästä johtuen on todennäköistä, että kokonaismatkustajakapasiteetti on sama.
Joustavuus akun sijoittamisessa hyödyttää myös linja-autosovelluksia. Volvo sanoo, että päällirakentajilla on jonkin verran tilaa paikantaa 90 kWh:n pakkaukset, jotka sopivat parhaiten lattian alla olevan tavaratilan maksimointiin.
Volvo ei ole vielä suorittanut syvällistä energiankulutuksen analyysiä, mutta se uskoo, että BZR:llä on vertailukelpoinen etu BZL:ään verrattuna tarkistetun jäähdytysjärjestelmän ansiosta.
BZR:n tuotanto alkaa vuonna 2025, ja oikeanpuoleisen ohjauksen versiot seuraavat suhteellisen nopeasti, valmistaja on sanonut.
Ladattaessa BZR Electric hyväksyy jopa 250 kW:n tehon yhden CCS2-liittimen kautta, vaikka Volvo tutkii, voitaisiinko kahta tällaista liitäntää käyttää samanaikaisesti, Björn sanoo. Malli kestää myös tarvittaessa jopa 450 kW käänteisen virroittimen kautta.
(RouteOne)
