Kuljetusnetin 26.08. paljastamat 15 kalvoa näyttävät, miten maailmanmaineeseen yltäneet suomalaiset rakennusalan huipputekijät, Esa Eranti ja Antti Talvitie, rakentaisivat Merenkurkun ylittävän Vaasa-Uumaja kiinteän tieyhteyden.
Kaikkiaan 40 kalvoa käsittävä rakennussuunnitelma on sekä Suomen että Ruotsin viranomaistahojen punnittavana.
Nyt voimme paljastaa Antti Talvitien laatimana ennusteen myös liikennemääristä Merenkurkun ylittävällä kiinteällä tiellä! Julkaisemme alla liikenneennusteen pääkohdat 1. ja 5.
Merenkurkun tien Vaasa-Uumaja tavara- ja henkilöliikenteen ennusteet
Liikenteen ennustaminen on pakollinen toimenpide liikennhankkeiden tarpeellisuuden, kannattavuuden ja riskien arvioinnille. Artikkelin prosenttiluvut on tarkoitettu poistamaan ”kotiinpäin vedon” epäilyt.
Suomen ulkomaan tavaraliikene-ennusteen mittana on rahtiyksikkö (cargo unit), joskus tonni. Henkilöliikenteessä yksikkönä ajoneuvo.
Ennusteessa on viisi pääkohtaa: 1. Tavaraliikenne ja henkilöliikenne, 2. Kriisin aika, 3. Huoltovarmuus, 4. Sotilaallinen liikkuvuus, 5. ’Mistä rahat’, Merenkurkun tien hyöty-kustannusanalyysi.
Kaiken taustana on Suomen logistiikkakustannukset, jotka ovat 30-50% suuremmat kuin naapurimaiden.
1. Tavaraliikenne
Tavaraliikenne koostuu kolmesta lähtö- ja määräpaikasta: Ruotsi, EU-maat (paitsi Baltia), ja muu Eurooppa tai maailma.
Suomen ja Pohjoismaiden välisestä kuorma-auto liikenteestä 80% ei mene Pohjoismaita kauemmaksi. Jos 15% siitä käyttäisi Merenkurkun tietä, liikenne olisi 200 rahtiyksikköä/vrk, noin kolme kertaa enemmän kuin Wasa Line Vaasa-Uumaja rahtiliikenne v. 2024.
Jos sama 15% ulkomaankaupan kontti/rekka liikenteestä ja lopuista kuorma-autoista, tavallisesti Suomenlahden satamien asiakkaista, käyttäisi Merenkurkun tietä, olisi liikennemäärä 223 rahtiyksikköä.
Jos 10% Euroopan satamissa uudelleen-lastatuista konteista menisi Pohjanlahden satamiin tai Mo i Ranaan ja käyttäisi Merenkurkun tietä, olisi liikennemäärä 197 rahtiyksikköä/vrk. (Suurempi prosenttiluku ei rasittaisi Merenkurkun tien kapasiteettia, mutta lisäisi tullituloja).
Merenkurkun tien lyhyen tähtäyksen rahtiliikenne-ennuste: 200+223+197=620 rahtiyksikköä/vrk.
Öresundin kokemukseen perustuva 15 vuoden ennuste on (2,5x620) 1550 rahtiyksikköä/vrk.
Fehmarn-tunneli parantaa maakuljetusten (tie ja juna) kilpailukykyä. Maakuljetus Frankfurt – Tampere olisi nopeampi kuin maa-meri-maa kuljetus. Näiden reittien tullit ja tariffi ovat näet yhtä suuria.
Meriliikennettä haittaa aikataulut, jääolosuhteet ja lakkoilu. Sen etuna on subventoidut meriväylät.
Henkilöliikenne
Nykyliikenne Vaasan ja Uumajan välillä on 250 000 matkustajaa, 450 bussia ja 60 000 autoa vuodessa. Jos 10% lautan käyttäjistä mieluummin käyttäisi yhtä halpaa autoa, autojen määrä olisi 240 autoa/vrk.
Koska matka-aika vähenisi autoliikenne nousisi 430-500 automatkaan/vrk. Sen lisäksi tulisi vapaa-ajan matkat, esim. neljän hengen hiihtoloma Åreen, jonka automatka kustannus olisi sama kuin lauttamatkan.
Öresundin kokemukseen perustuen autoliikenne Merenkurkun tiellä olisi 1250/vrk sen avauduttua, ja 10-15 vuotta myöhemmin 3000-3500/vrk.
5. ”Mistä rahat”, Merenkurkun tien hyöty/kustannus
Merenkurkun tien kestoikä on 50 vuotta, josta rakentaminen 5 vuotta. Avauduttuaan liikenne (vuonna 6) on ennustettu kolminkertaiseksi nykyisestä ja kasvaisi varovaisesti ennustaen 2,5-kertaa lisää (vuosina 6-20), ja vielä varovaisemmin pysyisi täällä tasolla kolmenkymmentä vuotta (vuodet 21-50).
Merenkurkun tie on rakennettava nopeasti. Tullitienä ja yksityisrahoitteisena PPP-projektina se on taloudellinen ja kannattava. Suurimmat riskin kantajat ovat rahoittajat ja rakentajat, ei veronmaksajat.
Väyläviraston ”Merenkurkun yhteys” ei ole taloudellisesti kannattava - sama koskee sen kaikkia ratahankkeita - vaikka EU maksaisi 30%. Budjettirahoitteisena kustannukset alkaisivat juosta heti kun rakentaminen alkaa ja jatkuisivat 50 vuotta. Veronmaksajat kantavat tappiokierteen. Hyötyjä ei uskallettu edes arvioida.
