Suomen etevimpiin kuuluvat liikennetekniikan asiantuntijat esittivät vastalauseensa Kauppalehdessä 16.10. Tampereen raitiovaunusuunnitelmasta ja Helsingin Raide-Jokerista. Tässä heidän vastalauseensa.

Raideliikenteen päätöksenteossa vallitsee moraalikato

(Julkaistu Kauppalehdessä 16.10.2016)

Suomessa aiotaan rakentaa raitiotielinjoja Helsingissä, Tampereella ja Turussa. Niitä kaikki joutuvat maksamaan vuosikymmeniä. Ratkaisut ovat huonoja ja vastoin yleistä trendiä maailmalla. Muissa maissa joukkoliikennettä on alettu 2000-luvulla kehittää huokeita ja joustavia busseja ja nivelbusseja käyttäen; raitiovaunuhankkeet ovat harvinaisia.

Raitiovaunuhankkeista päätettäessä tulee ottaa huomioon useita tärkeitä seikkoja.

Nivelbussien matkustajakapasiteetti on yhtä suuri kuin ratikkojen. Uudet nivelbussit kuljettavat saman matkustajamäärän kuin ratikat. Volvon ”Quito”-nivelbussiin mahtuu 280 matkustajaa. Tampereelle suunniteltuun ratikkaan mahtuu 314 ja Helsinkiin suunniteltuun 199 matkustajaa.

Sähkönivelbussi voi kytkeä jatko-osansa irti hetkessä vastaamaan matkustajatarvetta. Jo nyt sähköbussit kulkevat myös ilman kuljettajaa suurilla lentokentillä terminaalien välillä.  Mersun Future Bus “2020” kulkee ilman kuljettajaa tietokoneen ohjaamalla kaupunkireitillä!

Nivelbussien kokonaiskustannukset ovat vain pieni osa uusien ratikkojen kustannuksista: Sähkönivelbussin hinta on noin neljäsosa ratikan hinnasta.  Nivelbussin väyläkustannukset ovat käytännössä nolla euroa, se voi käyttää olemassa olevia teitä ja katuja ja linja-autopysäkkejä. Tiukissa paikoissa ohitukset ovat raitiovaunun vaatimia järjestelyjä paljon halvempia. Raitiovaunulle on rakennettava oma väylä, koska ne eivät voi ohittaa toisiaan. Nivelbussille voidaan rakentaa oma bussikaista, mutta ne myös voivat jatkaa omalta väylältään katuverkkoon, jolloin matkustajien vaihdot vähenevät. Ratikkaväylän kustannukset ovat korkeat. Esimerkiksi Tampereen ratikkaväylän kustannukset ovat arvion mukaan lähes 300 miljoonaa € ja Helsingin raidejokerin runsaat 200 miljoonaa €.

Energian tarve ja hiilidioksidipäästöt määräytyvät massan mukaan. Raitiovaunut ovat painavia; niiden omamassa on 60 – 70 t, lähes kolminkertainen nivelbussin massaan 24 t verrattuna ja täydellä kuormalla yli kaksinkertainen.  Raitiovaunu käyttää lähes kolminkertaisen energiamäärän sähkönivelbussiin verrattuna matka- tai paikkakilometriä kohden.  Koska molemmat käyvät sähköllä, tuottaa ratikka lähes kolminkertaisen päästömäärän nivelbussiin verrattuna.

Nivelbussi voi liikkua joustavasti väylillä ja ohittaa muut ajoneuvot tarvittaessa. Ratikka on sidottu kiskoihin. Jos kiskoilla on este, ratikka odottaa, kunnes este on poistettu. Uusissa sähkönivelbusseissa on vara-akut, joiden avulla ne voivat kulkea noin 10 km:n matkan tilanteissa, joissa sähköä ei saada. Näin on tehty esimerkiksi Sveitsin ja Itävallan uusien sähkönivelbusseissa.

Raideliikenneinvestoinnit ovat suuria tulonsiirtoja monilta harvoille. Monesti raideliikennettä ja sen ympärillä tapahtuvaa rakentamista pidetään taloutta edistävinä investointeina. Tosiasiassa ne ovat vain tulonsiirtoja harvoille ja niiden taloudellinen kokonaisvaikutus on negatiivinen. Kaavoitusmonopolia käyttäen kaupungit ja rakennusliikkeet ovat saaneet aikaan kalliita asuntoja kasvukeskuksissa ei vain asunnonostajien vaan kaikkien veronmaksajien kustannuksella.

Jussi Sauna-aho, tekn. tri, ekonomi

Antti Talvitie, DI, PhD

Antti Kalliomäki, DI

16.10.2016)