Tankkausasemien sijainti on keskeisin kriteeri polttoainejakelijan valinnassa, kertovat kuljetusyrittäjät. Tankkaaminen kuljetusreittien varrella on olennaista kuljetuksen kokonaiskustannusten kannalta.

Lyhyissä kuljetuksissa lähitankkaaminen säästää myös ympäristöä ja aikaa.

Suomen kannattaa tarkastella energiainfrastruktuuriaan entistä strategisemmin ja tulevaisuuteen tähdäten.

SKALin alkuvuodesta 2025 toteuttama kuljetusbarometrikysely on ajankohtainen, kun käydään keskustelua Suomen polttoaineinfran tulevaisuutta.

Suomen polttoainejakeluinfrasta on käyty keskustelua viime viikkoina, kun yksi maan kolmesta suurimmasta jakelijasta on pakotteiden kohteena ja sen toiminta rajoittunut.

- Tärkeää on varmistaa kuljetustoimialan tarvitseman polttoaineen saanti turvallisesti ja luotettavasti ympäri maata. Luotan kotimaisiin toimijoihimme ja markkinoiden kykyyn hoitaa kysyntä lähiviikkoina ja -kuukausina, mutta lisäksi tarvitaan visio tulevaisuuteen, muistuttaa toimitusjohtaja Anssi Kujala.

Kyselyssä lähes kolmasosalle vastaajista oli merkityksellistä, että asemalla olisi tarjolla uusiutuvaa dieseliä. Noin viidesosa piti tärkeänä kaasutankkausmahdollisuutta. Seitsemän prosenttia vastaajista nosti sähkölatauksen merkityksen esille asemien valinnassa.

Diesel on SKALin käyttövoimaennusteen mukaan raskaan liikenteen pääasiallinen käyttövoima vielä hyvin pitkälle tulevaisuuteen. Vaihtoehtoisista käyttövoimista erityisesti biokaasun merkitys on viime vuosina kasvanut.

Henkilöautoissa puolestaan liikenteen sähköistyminen etenee voimakkaasti. Tilanne johtaa siihen, että kevyen ja raskaan liikenteen tankkausinfran synergiat ohenevat entisestään.

SKAL tuo esiin, että jos ei Suomessa huolehdita riittävän kattavasta polttoainejakeluinfrasta, logistiset kustannuksemme nousevat.

Esimerkiksi raskas perävaunuyhdistelmä kuluttaa dieseliä 40–60 litraa sadalla kilometrillä, kaikkein raskaimmissa kuljetuksissa jopa tätä enemmän. Toistuva, merkittävä poikkeama kuljetusreitiltä tankkauspisteelle aiheuttaa huomattavia ylimääräisiä kustannuksia sekä turhana polttoaineen kulutuksena että kuljettajan lisääntyneenä työaikana. Kuljettajan lisääntynyt työaika vaikeuttaa myös kuljetusten suunnittelua.

Tällainen tilanne tulisi torjua kaikin keinoin.

- Liikenteessä on meneillään energiasiirtymä, mutta meillä on tällä hetkellä 33 000 ammattiliikenteen kuorma-auton joukossa vain 150 sähkökuorma-autoa ja noin 800 kaasukuorma-autoa. Näiden vaihtoehtoisten käyttövoimien rinnalla dieseliä tarvitaan pitkälle tulevaisuuteen. Tarvitsemme tälle eri käyttövoimien kokonaisuudelle vahvan ja turvallisen verkoston, joka myös kehittyy, Anssi Kujala jatkaa.

SKAL korostaa synergiaetujen huomioimisen tärkeyttä raskaan kaluston taukopaikkaverkoston ja uusien käyttövoimien jakeluinfran yhdistämisessä.

SKAL näkee liikenteen energiainfrastruktuurissa kolme tasoa:

1. Kattava raskaan liikenteen palveluverkosto, jossa on tarjolla eri energiamuotoja ja palveluja kuljettajille laajoilla aukioloajoilla

2. Edellä olevaa täydentää kaupallisten toimijoiden satelliittimainen raskaan liikenteen tankkaus- ja latausverkosto

3. Lisääntyvänä ratkaisuna on kuljetusyritysten omat dieselsäiliöt alueilla, jossa kaupallista jakeluverkostoa ei ole saatavilla

- Tarvitsemme yhteisen vision energiainfran suunnasta ja tulevaisuudesta. Siihen tarvitaan meitä elinkeinoelämän edustajia ja energiasektorin avainpelaajat sekä julkinen sektori. Puolestani työ voidaan käynnistää saman tien, Kujala ehdottaa.