Päästövähennystavoitteet ohjaavat vahvasti liikennesektorin kehitystä. Raskaan liikenteen siirtymä vähäpäästöiseen liikenteeseen edellyttää, että raskaan liikenteen jakeluinfra on otettu huomioon. Nykyiset 14 raskaan liikenteen nesteytetyn kaasun tankkausasemaa ovat auttamattomasti liian vähän, toteaa SKAL lausunnossaan kansallisesta jakeluinfraohjelmasta. SKAL on julkaissut tammikuussa myös ”Millä energialla kuljetamme” raportin raskaan liikenteen käyttövoimasiirtymästä. 

 Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla on laadittu vuoteen 2035 ulottuva kansallinen jakeluinfraohjelma. Ohjelma kattaa kaikki käyttövoimat ja sekä henkilö- että tavaraliikenteen. SKAL oli mukana ohjelman laadintaan liittyvissä työryhmissä ja antoi siitä lausuntonsa. 

– Vaikka ohjelma on kattava esitys nykytilanteesta ja luotaa yleispiirteisesti näkymää tulevaan, vaatii erityisesti raskaan liikenteen käyttövoimasiirtymä vielä paljon eri tahojen toimia vauhdittuakseen, sanoo SKALin yhteiskuntasuhteiden päällikkö Janne Kojo. 

Liikenteen päästöjen vähentämiseksi on käytössä monia eri keinoja. Tavoitteet tarkoittavat siirtymää kestävämpiin ja uusiutuviin liikenteen käyttövoimiin. SKAL muistuttaa, että raskaan liikenteen osalta on myös keskeistä panostaa riittävään jakeluinfraan.  

– Kaikkia liikenteen uusia käyttövoimia ja niiden vaatimaa jakeluinfraa pitää tarkastella kokonaisuutena. Kuljetusalan erityispiirteet, kuten pienyritysvaltaisuus ja vaihtelevat kuljetusreitit, tulee huomioida osana siirtymää, sanoo Kojo.  

SKAL muistuttaa, että tavaraliikenne poikkeaa näiden osalta oleellisesti muun muassa kaupunkiseutujen bussiliikenteestä, joka on jo voimakkaasti sähköistymässä.  

– Kotilataus ei ole raskaassa liikenteessä samalla tavoin vaihtoehto kuin henkilöautoissa tai kuten varikkolataus kaupunkibusseissa, sillä tavarankuljetuksissa liikutaan ympäri Suomea ja sähköntarve latauksessa on hyvin suuri, sanoo Kojo. 

Kalustoon voidaan investoida, kun energian saatavuus on varmistettu 

Käytännössä kaikki liikenteen uudet käyttövoimat tarvitsevat panostuksia energian jakeluinfraan. Kaasukäyttöisiä kuorma-autoja on jo liikenteessä noin 500, mutta raskaimpien kaasukuorma-autojen yleistymisen pullonkaula on puutteellinen nesteytetyn biokaasun tankkausverkosto.  

– Nykyiset 14 raskaan liikenteen tankkausasemaa ovat auttamattomasti liian vähän. Ennen kuin kalustoon voidaan investoida, tulee energian eli uuden käyttövoiman saatavuus varmistaa, sanoo Kojo.

Myös raskaan liikenteen sähköistymisen yksi avainkysymyksiä on tehokas, luotettava ja kattava latausinfra. SKAL korostaa, että latausinfran sijoittumisessa oleellista on hyvä saavutettavuus.  

– Tilaa vaativan raskaan liikenteen latausinfran toteuttaminen keskeisille paikoille on ennen kaikkea maankäyttökysymys, joka vaatii tiivistä yhteistyötä julkisen ja yksityisen sektorin välillä. Koska raskaan liikenteen lataus on myös aikatekijä kuljetusketjuissa, on tärkeää, että latausverkoston suunnittelu yhteensovitetaan taukopaikkaverkoston kehittämisen kanssa, Kojo sanoo. 

Lisäksi latausverkostoa koskevia vaatimuksia säätelevää AFIR-asetusta sekä taukopaikkoja koskevia TEN-T verkon vaatimuksia tulee tarkastella yhtäaikaisesti. Kuljettajan taukopaikkojen ja latausalueiden sijoittumisen yhteensovittaminen on tärkeää paitsi kuljetustalouden myös maankäytön tehokkuuden kannalta.  

SKAL on julkaissut tammikuussa myös oman ”Millä energialla kuljetamme” tilannekuvan raskaan liikenteen käyttövoimasiirtymästä. Voit lukea koko raportin täältä.