Ilmastopoliittisen työryhmän toimenpideohjelman sisältämät keinot liikenteen päästöjen poistamiseksi eivät ole realistisia, arvioi SKAL. Kuljetusyritysten edunvalvoja vaatii, että tavaraliikenteen kaluston erityispiirteet ja niiden soveltuvuus vaihtoehtoisille käyttövoimille otetaan huomioon keskustelussa.
- Kuljetusala haluaa ehdottomasti olla mukana torjumassa ilmastonmuutosta. Nyt tarvitaan todellisuuspohjaa laskelmiin ja rakentavaa keskustelua, sanoo toimitusjohtaja Iiro Lehtonen.
Kuljetusala on tehnyt pitkään työtä energiankulutuksen vähentämiseksi. Suomen ratkaisu on vuodesta 1975 alkaen ollut yhdistellä kuljetettavaa isompiin yksiköihin. Ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassoja on korotettu 40 tonnista asteittain siten, että vuonna 2013 otettiin käyttöön 76 tonnia, kun monessa EU-maassa maksimipaino on edelleen 40 tonnia. Massoja korottamalla on alennettu polttoaineen kulutusta ja päästöjä kuljetettua tonnia kohden. Painonkorotusten taustalla on sekä energiatehokkuustavoitteita että kilpailukykytekijöitä. Samaan tehokkuustavoitteeseen pyritään myös 34,5-metrisillä ajoneuvoyhdistelmillä, jotka ovat tulossa tiestölle vuonna 2019.
Maanteiden tavaraliikenteen energiankulutuksesta kaksi kolmasosaa liittyy raskaisiin ajoneuvoyhdistelmiin, jossa nestemäiselle dieselille ei ole ajoneuvoteknisistä syistä vaihtoehtoa. Tällä hetkellä tavaraliikenteen dieselin kulutus on 1,3 miljardia litraa vuodessa. SKAL:n laskelmien mukaan vuonna 2045 yli 85 prosenttia raskaan tavaraliikenteen energiankulutuksesta on edelleen nestemäistä dieseliä. Sähkö on ajoneuvoteknisesti mahdollista pakettiautoissa, joiden osuus maanteiden tavaraliikenteen energiankulutuksesta on yksi prosentti. Raskaaseen kalustoon ei ole tarjolla sähkömoottoria. Sähköistymisen vaikutus tavaraliikenteen päästövähennyskeinona on siis häviävän pieni. Kaasuajoneuvot eivät sovellu kaikkein raskaimpiin yhdistelmiin, mutta niistä on hyviä kokemuksia esimerkiksi puoliperävaunuyhdistelmissä.
SKAL:n mukaan ilmaston kannalta ratkaisevinta on, mistä diesel on valmistettu. Ilmastoraportin esittämä polttoaineveron korottaminen ei lisää ympäristöystävällisemmän dieselin saatavuutta eikä edistä siirtymää muihin kuljetusmuotoihin. Tavaraliikenteen keskimääräinen kuljetusmatka on vain 60 kilometriä, jolloin raidelogistiikka tai muut kuljetusmuodot eivät ole kilpailukykyisiä tai edes mahdollisia. Jotta ympäristöystävällisempi diesel saadaan laajasti käyttöön kohtuulliseen hintaan, on raskaan liikenteen käyttämän dieselin polttoaineveroa alennettava. Vain siten saadaan tuotantokustannuksiltaan kalliimpi biodiesel hinnaltaan kilpailukykyiseksi. Biodieselin saatavuutta on parannettava jakeluvelvoitetta kasvattamalla.
