Kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintaan on voinut vuoden 2021 alusta saada hankintatukea, joka kattaa osan kaasukuorma-auton ja dieselkuorma-auton välisestä hintaerosta. Tuki laajeni sähkökäyttöisiin kuorma- ja pakettiautoihin vuoden 2022 alussa.

Hankintatuet ovat lisänneet sähkö- ja kaasukäyttöisten tavara-autojen kysyntää. Kaasukuorma-autojen rekisteröintien määrä on tuen vaikutuksesta kasvanut lähes 100 kuorma-auton vuosittaiseen määrään. Myös sähkökuorma-autojen rekisteröintimäärä on lähtenyt kasvuun.

Suurin osa kuljetusyrityksistä ei ole voinut hakea kaasukuorma-autojen hankintatukea 31.12.2023 jälkeen, sillä valtiontukisäädöksiin tulleiden muutosten takia tuki rajautuu toistaiseksi vain sellaisiin kuorma-autoihin, joita ei käytetä tieliikenteen tavarakuljetuksiin. Lakia ollaan kuitenkin muuttamassa ja on erittäin tärkeää saattaa lakimuutos voimaan mahdollisimman pian. Näin varsinkin koska paketti- ja kuorma-autojen hankintatuen tukikausi on päättymässä jo vuoden 2024 lopussa.

Päästöjen vähentämistavoitteiden ja kuorma-autokannan käyttövoimamurroksen nopeuttamisen kannalta on tärkeää, että hankintatuen hakuaikaa jatkettaisiin. Hankintatukien merkitys käyttövoimamurroksen alkuvaiheessa on ratkaisevan tärkeä.

”Kaasu- ja sähkökäyttöisten tavara-autojen prosentuaalinen kasvu on ollut nopeaa, mutta niiden määrä on vielä marginaalinen. Koko 91 000 kuorma-auton kannassa on tällä hetkellä hieman yli 600 kaasukuorma-autoa ja noin 70 sähkökuorma-autoa. Tätä kehitystä pitäisi vauhdittaa. Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien paketti- ja kuorma-autojen hankintatuen hakuaikaa tulisi jatkaa”, sanoo Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja Anssi Kujala.

Kaasukäyttöisten autojen osuus yritysten investointiaikeista on selvässä kasvussa. SKAL ry:n tuoreimman Kuljetusbarometrin tulosten mukaan lähes joka viides autoihin investoivista yrityksistä on suunnitellut hankkivansa kaasukäyttöisen auton. Viime syksyn kuljetusbarometriin verrattuna kaasuautoinvestointia suunnittelevien kuljetusyritysten osuus kasvoi kahdeksan prosenttiyksikköä.

Koska vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävät ajoneuvot ovat tuesta huolimatta selvästi dieselkäyttöisiä autoja kalliimpia, yritykset jakavat investoinnit tyypillisesti useille vuosille. Kannusteen jatkaminen vuosille 2025–2028 antaisi yrityksille mahdollisuuksia sovittaa hankinnat kalustokiertoon ja jaksottaa investoinnit pidemmälle ajanjaksolle.

”Vaikka kuljetusyritysten investointiaikeet ovat vielä verrattain matalalla tasolla, kiinnostus kaasukuorma-autoihin on ollut selvässä kasvussa. Hankintatuen hakuajan jatkaminen ja näkymät pitkäaikaisesta kannusteesta parantaisivat merkittävästi yritysten investointivarmuutta”, kertoo Kujala SKAL:sta.

Taantuman varjostamassa markkinatilanteessa paketti- ja kuorma-autojen hankintatuelle varattua määrärahaa ei ehditä kuluvan vuoden aikana kokonaan käyttää. Kolmivuotisesta kuorma-autojen tukibudjetista on tällä hetkellä varattu hieman alle 60 prosenttia ja pakettiautojen noin 40 prosenttia.

Biokaasun liikennekäytön lisääminen vähentää bensiinin ja dieselin hintapainetta

Biokaasu ja synteettinen metaani ovat EU:n energia- ja ilmastopolitiikassa jääneet sähköistymisen edistämisen varjoon. Pohjoismaissa, joissa kuorma-autoliikenteen mitat ja massat ja kuljetusetäisyydet ovat selvästi Keski-Euroopan olosuhteita suuremmat, biokaasu on kustannustehokas raskaan liikenteen hiilineutraali käyttövoimavaihtoehto. Kotimaisen biokaasun tuotantomahdollisuudet ovat hyvät ja Suomella on erinomaiset edellytykset myös synteettisen hiilineutraalin metaanin tuotantoon.

”Kaasukuorma-autojen määrän kasvu vähentäisi uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteen aiheuttamaa painetta dieselin ja bensiinin hintaan. Vuoden 2030 jakeluvelvoitteeseen sisältyvä biokaasun osuus edellyttäisi, että autokannassa olisi 6 000–8 000 kaasukuorma-autoa. Jos kaasukuorma-autojen kanta ei kasva, tämä osuus jakeluvelvoitteesta joudutaan täyttämään hinnaltaan kalliimmalla uusiutuvalla dieselillä”, muistuttaa toimitusjohtaja Tero Kallio Autotuojat ja -teollisuus ry:stä.

EU-lainsäädäntö ei tue biokaasun yleistymistä liikennepolttoaineena. Biokaasua ei ole tunnistettu kuorma- ja linja-autojen raja-arvosääntelyssä vähäpäästöiseksi käyttövoimavaihtoehdoksi, vaikka sen elinkaaren aikaiset kasvihuonekaasupäästöt ovat selvästi fossiilista dieseliä alemmat.

”Seuraavalla EU-parlamenttikaudella tavoitteena tulisi olla edistää aktiivisesti myös biokaasun ja synteettisen metaanin yleistymistä raskaan kaluston käyttövoimavaihtoehtona. Teknologianeutraaliudesta ei saa luopua”, Kallio ja Kujala sanovat.

Biokaasun liikennekäytön edistäminen edellyttäisi kaluston investointikannusteiden lisäksi nykyistä tiheämpää koko päätieverkon kattavaa jakeluverkkoa. EU-lainsäädäntö jarruttaa myös kaasun jakeluinfran laajenemista, sillä EU ei ole antanut Suomelle erillislupaa biokaasun jakeluinfratukeen.