Raideliikenteen käyttö joukkoliikenteessä on kallista sekä vaatii paljon enemmän energiaa ja aiheuttaa myös enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin bussien käyttö, koska raideliikenteen kalusto on erittäin painavaa.

Julkisuudessa esitetään: Raideliikenne on edullista, energiatehokasta ja vähäpäästöistä, siksi sitä tulisi lisätä maassamme.

Totuus on toinen, kuten seuraavasta esityksestä ilmenee. Painava raideliikennekalusto vaatii paljon enemmän sekä energiaa ja aiheuttaa siksi myös enemmän päästöjä kuin sähkökäyttöiset bussit. Lisäksi raideliikenteen väyläkustannukset ovat suuret, koska raidekulkuneuvojen väylältä mäkisyys pitää poistaa leikkauksin ja pengerryksin. Raidekulkuneuvojen pysäkkivälit ovat usein pitkiä ja vaativat kulkuneuvomatkan asemalle/pysäkille.

Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä käytetään lähi- eli paikallisjunia. Lähiliikenteessä voitaisiin käyttää myös sähkökäyttöisiä busseja, joita käytetään useissa muissa maissa Euroopassa, Aasiassa ja Etelä-Amerikassa. Suurimmissa, Kiinassa käytetyissä busseissa, on noin 250 istumapaikkaa.

Pikaselvitys lähijunien ja bussien energiakäytöstä ja päästöistä:

Teimme ajoneuvosimulointijärjestelmän avulla pikaselvityksen raide- ja tieliikenteen kulkuneuvojen energiankäytön ja hiilidioksidi- eli CO2-päästöjen vertailusta. Koska meillä ei ollut käytettävissä Vantaan suunnitteilla olevan raitiotiereitin eikä sen raitiovaunujen tietoja, teimme vertailun lähijunista ja sähkökäyttöisistä busseista ja käytimme reitteinä eli yhteysväleinä junien käyttämiä yhteysvälejä Helsinki- Leppävaara ja Helsinki-Kerava ja molempia ajosuuntia. Valitsimme molemmille kulkuneuvoille paitsi saman reitin, myös samat pysäkit ja samat junien käyttämät aikataulut. Molempien kulkuneuvojen energiana käytimme valtakunnan verkosta otettavaa sähköä ja sen tuottamisesta syntyvää keskimääräistä hiilidioksidimäärää.

Näin varmistimme, että olosuhteet vertailua varten ovat molemmille eli junille ja busseille täysin samat. Käytimme liikennetilastoista saatua keskimääräistä matkustajamäärää (80 matkustajaa) molemmille kulkumuodolle. Tarkastelu voidaan tehdä myös useita matkustajamääriä käyttäen.

Kalustona käytimme pääkaupunkiseudulla käytettyä lähijunaa ja bussiksi valitsimme ajojohdoista energiansa ottavaa johdinlinja-autoa. Johdinautoa käytettäessä oletimme, että junien käyttämät kiskot korvataan asfalttipäällysteellä.

Kulkuneuvojen tärkeimmäksi eroksi jää massa (paino) ja sen vaikutus energiankäyttöön ja hiilidioksidipäästöihin.
Lähitulevaisuus mahdollistaa myös vety- ja akkuteknologiakäyttöiset bussit, jotka voivat kulkea joustavasti myös tie- ja katuverkossa.

Tulokset poikkeavat täysin julkisuudessa esitetyistä, joiden mukaan raideliikenne vähentää energiankäyttöä ja päästöjä busseihin verrattuna.
Tulokset ilmenevät oheisesta Taulukosta 1. Taulukon tulokset osoittavat, että lähijunan energiankäyttö ja vastaavasti hiilidioksidi- eli CO2-määrä on yhteysvälistä riippuen 2.8 - 3.2-kertainen johdinauton vastaaviin määriin verrattuna.

Julkisuudessa esitetyt tiedot, että raideliikenne säästää energiaa ja päästöjä, ovat virheellisiä.

Pääsyy raideliikenteen vaatimaan suureen energia- ja päästömääriin ovat sen kaluston suuret massat eli painot verrattuna busseihin. Raideliikenteessä kulkuneuvojen massan eli painon tulee olla suuri kahdesta syystä: Koska kitkakerroin teräspyörän ja kiskon välillä on pieni, tarvitaan suuri massa synnyttämään riittävä kitkavoima (= massa * kitkakerroin), jotta kulkuneuvo pääsee liikkeelle ja pystyy hidastamaan asemalle tai pysäkille tultaessa. Lisäksi suuri massa on tarpeen turvallisuuden takaamiseksi, koska se saa kaluston pysymään kiskoilla kaarteissa.

Lähijunan ja johdinauton energiankäyttö ja nopeudet yhteysväleillä Helsinki – Leppävaara ja Helsinki - Kerava.

Lähitulevaisuuden vety- tai akkukäyttöisen bussin kustannukset ovat vähäiset raideliikenteen kaluston, kuten lähijunaan tai raitiovaunuun verrattuna. Bussi voi liikkua tie- tai katuverkossa. Bussille voidaan rakentaa myös oma väylä raiteen tapaan tai ottaa raide käyttöön tarpeellisten muutosten jälkeen (kiskot korvataan asfalttipäällysteellä). Tällöin omalla väylällä kulkevan bussin keskinopeus saadaan suureksi.
Vantaan kaupungin selvityksessä poiketaan normaalikäytännöstä.

Vantaan kaupungin teettämässä selvityksessä uuden raitiotiehankkeen hyödyiksi on laskettu mukaan myös hankkeen vaikutusalueella olevien kiinteistöjen arvonnousun hinnat kaupungille. Tämä menettely on vailla perusteita ja vastoin oikeata periaatetta.

Kansainvälinen käytäntö on, ettei maan tai kiinteistöjen arvon nousua käytetä tai tule käyttää liikenteen infrainvestointien hyötykustannuslaskelmissa. Myös Suomessa tehdyssä asiaa koskevassa tutkimuksessa on tultu samaan johtopäätökseen.1

Tämän oikeaksi hyväksytyn käytännön mukaan liikenteessä hankevaihtoehtojen edullisuus määräytyy ja tulee määrittää vain liikenteelle, siis liikennehankkeen käyttäjille muodostuvien hyötyjen ja haittojen 1 FLOU Oy, Aalto-yliopisto ja Kaupunkitutkimus TA Oy (2019). Esiselvitys liikennehankkeiden kiinteistömarkkinavaikutuksista. 2 perusteella, ts. paljonko hanke säästä aikaa, energiaa, kustannuksia ja päästöjä verrattuna hankkeen toteuttamis- ja ylläpitokustannuksiin. Hyötyihin ei tule sisällyttää muita vaikutuksia. Jos kuljetusyritys hoitaa tietyn alueen joukkoliikenteen, se valitsee ratkaisuksi sellaisen, jonka kustannukset yrityksen saamiin hyötyihin (tuloihin) ovat mahdollisimman pienet.

Suomessa on kuitenkin alettu omaksua kansainvälisestä käytännöstä poikkeava ja siten vääristetty menettely liikennehankkeiden kannattavuuden määrittelyyn. Menettelyä on alettu soveltaa kaupunkialueilla tapauksissa, jossa liikennehankkeen ”vajaakäytössä” olevaa vaikutusaluetta aletaan kehittää eri toimintoja varten, ja varsinkin asuinalueeksi. Samalla käytetään hyväksi kaupunkien omaksumaa kaavoitusmenettelyä, jonka mukaan kaupunki (pakko)lunastaa ”vajaakäytössä” olevaa aluetta yksityisiltä maanomistajilta alihintaan ja kaavoittaa alueen asuinalueeksi. Rakennusyritykset ovat valmiita maksamaan korkeata hintaa oikeudesta rakentaa alueelle. Näin ne yhdessä kaupunkien kanssa saavat aikaan kiinteistöjen arvonnousun. Kaupunki tekee rakennusyritysten kanssa sopimuksen ja ne aloittavat rakentamisen.

Kaupunki määrittelee saamansa voiton liikennehankkeen aiheuttamaksi hyödyksi. Näin kallis ja liikenteellisesti kannattamaton hanke saadaan näyttämään kannattavalta.

Kysymyksessä on kaavoituksen ja rakennustoiminnasta syntyvien hyötyjen siirtäminen liikennehankkeelle. Menettely on harhauttava ja ei hyväksyttävää, että kaupungit rahoittavat kaavoituksella kannattamattomia investointeja—joita raideinvestoinnit yleensä ovat. Vantaan ja kaikkien kaupunkien tulisi vapauttaa maankäytön kaavoitusta yhteiskunnallisten hyötyjen aikaansaamiseksi.

Pikaselvityksemme tulokset koskevat vain kulkuneuvojen liikennettä ja siitä syntyviä vaikutuksia:
Tulokset tuotettiin Suomessa kehitetyllä ajoneuvosimulointijärjestelmällä. Ajoneuvosimulointijärjestelmä perustuu kulkuneuvojen liikettä määrääviin luonnonlakeihin (ajoneuvodynamiikan lakeihin), kulkuneuvojen ja väylien teknisiin ominaisuuksiin (ml. kulkuneuvojen massoihin ja moottoriominaisuuksiin) sekä kulkuneu- vojen aikatauluihin eli liikenteenohjaustietoihin. Sen käyttö sopii sekä autoille, raitiovaunuille ja junille.
Ajoneuvosimulointijärjestelmän antaminen tietojen oikeellisuus on varmistettu myös kenttäkokein ja tulokset raportoitu kansainvälisesti Euroopan teknologiayhteistyön eli COST:n liikennekomiteassa.

Vantaa 19.5.2023

Jussi Sauna-aho, Olavi H. Koksinen, Antti Talvitie, Tapio Rivanti, Pasi Sauna-aho