Korinrakentajat elävät uutta kulta-aikaa. "Sähkökilpailu" on sekoittanut kortteja alalla, joka on pysynyt liian sidoksissa vanhoihin yrittäjyyslogiikoihin ja joka on täynnä suuria ryhmiä, jotka eivät ole taloudellisesti kilpailukykyisiä ja reagoivat huonosti markkinoiden kehitykseen. Pandemia toimi katalysaattorina prosessille, joka muutti kollektiivista liikkumistapaa erityisesti matkailualalla.

Alla on päivitetty versio artikkelista, jonka Sustainable Bus -lehti julkaisi syyskuussa 2023. 

Ensin Volvo ja sitten Scania ilmoittivat vuonna 2023 radikaaleista liiketoimintamallin muutoksista, joiden oli tarkoitus näyttää esimerkkiä. Iveco Bus ja Daimler Buses ovat hylänneet trendin. Korinrakentajat kokevat uutta kulta-aikaa.

Jos joku olisi kysynyt meiltä pari vuotta sitten, olisiko korinrakentajille vielä tilaa, olisimme luultavasti vastanneet ei. Mutta eri valmistajien viimeaikaisten lausuntojen jälkeen, jotka aikovat pienentää tai jopa lopettaa kokonaisten linja-autojen tuotannon, olemmeko edelleen tätä mieltä?

Epäilemättä "sähkökilpailu" on sekoittanut kortteja alalla, joka on pysynyt liian sidoksissa vanhoihin yrittäjyyslogiikoihin ja joka on täynnä suuria, taloudellisesti kilpailukyvyttömiä ja huonosti markkinoiden kehitykseen reagoivia ryhmiä. Pandemia toimi sitten katalysaattorina prosessille, joka joka tapauksessa muutti kollektiivista liikkumistapaa erityisesti matkailualalla.

Lisäksi monien uusien toimijoiden ilmaantuminen jakaa markkinaosuuksia uudelleen. Lopuksi yhä suuremman osuuden ovat ottaneet kiinalaiset konsernit, jotka eivät ole koskaan olleet näin vahvasti läsnä vanhalla mantereella. Niiden teknologia on jo laajalti testattu ja hinnat ovat paljon alhaisemmat.

Entä turkkilaiset tuotemerkit? Heidän nykyinen poliittinen ja taloudellinen tilanteensa ei todellakaan auta heitä, mutta tästä huolimatta he myyvät edelleen useita satoja kappaleita vuodessa Euroopassa. Samaan aikaan Länsi-Euroopassa valmistavat itsenäiset OEM-valmistajat elävät vaikeita aikoja: Van Hoolin konkurssi ja VDL:n "haastava" vuosi 2023 ovat todiste siitä. Ja paluu "made in China" -kokoonpanoon on myös Ebuscon valitsema tapa.

Onko tämä ala siis muuttumassa? Kyllä, ja melko paljonkin. Mutta katsotaanpa yksityiskohtaisesti, mitä tänään tapahtuu, ja yritetään ymmärtää, mihin olemme menossa.

VOLVO

Maaliskuussa 2023 ruotsalainen valmistaja, joka uskoi ensimmäisten joukossa sähkövetoon, ilmoitti aikovansa lopettaa kokonaisten linja-autojen tuotannon Euroopassa vuoden 2024 ensimmäisen neljänneksen lopussa ja sulkea käytännössä Puolan Wroclawin tehtaan. Tehdas siirtyy sitten Vargas Holdingille, joka palauttaa osan 1 500 työntekijästä.

Tämä päätös tehtiin vuosia kestäneiden tappioiden jälkeen, joiden aikana Volvo ei ole koskaan saavuttanut merkittäviä markkinaosuuksia lukuun ottamatta joitakin tärkeitä sopimuksia Pohjois-Euroopassa.

Tämä toimintatapa johtaa loogisesti edelleen pienempään tuloon, jonka arvioidaan olevan noin miljardi euroa, mutta vuodesta 2025 alkaen se mahdollistaa yhden maanosamme suurimman autoalan konsernin kilpailukyvyn palauttamisen. Kaikkien teknisten osien sekä rakennettavan alustan tuotantoa jatketaan Ruotsissa.

Tulevaisuutta ajatellen Volvo vahvistaa kumppanuuttaan egyptiläisen valmistajan MCV:n kanssa, jonka kanssa se on jo toimittanut sähköbusseja Isoon-Britanniaan, valmistamalla 12- ja 18-metriset sähköiset 7900 sekä kehittämällä uuden projektin intercity-liikenteeseen. Myös kumppanuus Espanjan Castrosuan kanssa on käynnistetty.

Jälkimmäinen muotoutui maaliskuussa 2024, kun ryhmä lanseerasi BZR-alustan Low Entry- ja High Floor -busseille sekä sen ensimmäisen sovelluksen: intercity Volvo 8900 Electricin konseptin, joka on tarkoitus tulla markkinoille vuodesta 2025 alkaen.

Touring linja-autojen alalla Volvo vahvisti yhteistyönsä korinrakentajien kanssa Sunsundeguista alkaen yhä enemmän räätälöityjen ajoneuvojen osalta, jotka vastaavat asiakkaiden vaatimuksia.

SCANIA

Hieman yli vuosi uuden Interlinkin esittelyn jälkeen toukokuussa 2023 Scania ilmoitti aikovansa lopettaa kaikkien kokonaisten linja-autojensa tuotannon, mukaan lukien Citywide, ennakoiden puolalaisen tuotantolaitoksen jyrkkää supistamista ja yli 800 työntekijän leikkaamista.

Kolmen viime vuoden ajan Scanian alkuperäisten ajoneuvojen rekisteröinnit ovat laskeneet jatkuvasti. Tämä on laskettavissa 35 prosentilla vuodesta 2019 verrattuna, kun Scanian linja-autoliikevaihdosta 90 prosenttia koostuu ajoneuvoista, jotka on rakennettu päällirakennekumppanuuksilla kaikkialla maailmassa, kuten linja-autoliiketoiminnan johtaja Johanna Lind kertoi meille.

Tästä syystä tuskallinen mutta tarpeellinen valinta on keskittää investoinnit moottoreihin, alustaan ​​ja teknologisiin osiin hyödyntäen yhä enemmän niitä kumppaneita, jotka ovat vuosien saatossa pystyneet hyödyntämään vankkoja, luotettavia ja kaikkialla tunnettuja mekaanisia ryhmiä ja varmistamaan niiden markkinointia ja apua. Näin ollen toistuvasti julkisuudessa ollut, mutta toteutumattomaksi jäänyt ajatus MAN:lle yhteisten alustojen kehittämisestä Traton-konsernissa hylättiin ehdottomasti.

Toisaalta Scanialla on edelleen halua toimia vaihtoehtoisten vetotapojen kehityksessä (sähkö-, hybridi-, vety-, kaasu- ja nestemäinen metaani), mutta jättää linja-auton "pukeminen" muille, jotta markkinat mukautuisivat paremmin ja jaettaisiin investointikustannukset. Ensimmäinen hakemus? Low Entry intercity e-bussi kehitettiin yhdessä Castrosuan kanssa: se esiteltiin Busworld 2023 -messuilla Brysselissä ja esiteltiin espanjalaiselle lehdistölle vuoden 2024 alussa.

MAN

Baijerilainen valmistaja ilmoitti loppuvuodesta 2022 aikovansa supistaa Puolan Starachowicen tehtaan tuotantokapasiteettia, joka on tällä hetkellä koko kaupunkivalikoiman referenssi, siirtääkseen siihen koko sähköbussien rakennusprosessin. Kaikki perinteiset polttoainebussit (mukaan lukien metaani) tuotetaan hiljattain laajennetussa Turkin tehtaassa Ankarassa. Kaikki tämä aiheuttaa noin yhdeksänsadan työntekijän vähennykset, joista puolet siirretään välittömästi uuteen kuorma-autojen tuotantoyksikköön Varsovan lähellä.

Todellisuudessa tämä päätös vähentää MAN- ja Neoplan-merkkisten linja-autojen kokonaistuotantokapasiteettia yli 7 000 yksiköstä hieman yli 5 000 kappaleeseen, joista kaksi kolmasosaa on varattu Turkin tehtaalle, jossa on myös parhaillaan prosessi sen pätevöittämiseksi sähköajoneuvojen tuotantoon sopivaksi. Siellä on tavoitteena aloittaa suurjänniteajoneuvojen tuotanto vuoden 2025 loppuun mennessä.

Toisaalta Euroopan markkinoilla on melko tasaiset luvut ja MAN:n osakkeet eivät nouse lähes täysin uudesta valikoimasta huolimatta. Siksi on välttämätöntä jakaa tuotantoa uudelleen, lisäämällä kunkin tehtaan erikoistumista ja parantamalla vielä riittämätöntä marginaalia.

DAIMLER BUS

Daimler Buses on viimeinen merkki, joka on valmistanut suurimman osan linja-autoistaan ​​Saksassa, ja ilmoitti äskettäin siirtävänsä osan tuotannostaan ​​Tšekin tasavaltaan. Se on erikoistanut nykyiset Saksan tehtaat vaihtoehtoisten vetotapojen ajoneuvojen suunnitteluun ja valmistukseen.

Periaatteessa vuodesta 2024 alkaen Mannheim on BEV- ja FCEV-busseihin erikoistunut huippuyksikkö, kun taas kaikki perinteiset ajoneuvot siirretään Holýšoviin, jossa vuodesta 2028 alkaen valmistetaan kaikki korit konsernin kaikille Euroopan tehtaille. Mannheimin tuotannon väheneminen kompensoidaan kuitenkin koko konsernin komponenttien rakentamisen lisäämisellä ja Setra Top Class säilyy Neu-Ulmissa.

Virallisista lehdistötiedotteista ei kuitenkaan käy ilmi, missä Citaron dieseleitä valmistetaan ensi vuodesta alkaen: jos Mannheim valmistaa vain sähköbusseja, meneekö tuotanto jo Tšekkiin? Mitä tapahtuu ranskalaiselle Ligny-en-Barrois'n tehtaalle, jossa on myös meneillään 50 miljoonan euron investointi? Se nähdään tulevina kuukausina. Yksi asia on varma: uusien teknologioiden kehitys jää kokonaan Saksaan, ainakin seuraavaksi kymmeneksi vuodeksi, ja se koskee myös sähkö- ja vety-linja-autoja.

IVECO BUS

Vuosia myynnissä ollut Iveco on ainakin epävirallisesti selvinnyt muita valmistajia paremmin kaikkien aikojen menestyneimmän linja-autonsa ansiosta: Crosswayn, jota tuotettiin älykkäästi myös CNG- ja viimeiseksi sähköversioina.

Vysoke Myton ikuisesti tukkoiset tuotantolinjat Tšekin tasavallassa ovat saaneet italialais-ranskalaisen ryhmän tekemään yhteistyötä turkkilaisen Otokarin kanssa, jonne on asennettu erityinen KTL-linja (kataforeesi) Streetwayn valmistukseen. 

Muissa "selviytyneissä" malleissa se käyttää (yhtä vähemmän) entistä Renaultin tehdasta Annonayssa sekä Heuliezin yhteistyötä, josta sillä välin on tullut sähköbussien kehityskeskus.

Uusi Foggian tehdas Etelä-Italiassa on myös mainittava. Se on lopullinen kokoamis- ja räätälöintipiste Italian markkinoille suunnatuille linja-autoille, mutta ilman korirakennelinjoja. Tämä on ehkä uhkapeliä strategisesta näkökulmasta, mutta myös siirtymäkohta kohti tulevaisuutta, joka ei ole selvä kenellekään, vähiten niille, jotka hallitsevat (melko hyvin) tämän päivän markkinoiden vaatimuksia, mutta eivät näytä ilmoittavan mitään uusia keskipitkän aikavälin hankkeita.

BYD

Ainoa kiinalainen yritys, jonka tuotantolaitokset sijaitsevat ainakin osittain Euroopassa, on myös se, joka on osoittanut eniten epäjatkuvuutta viime vuosina. Ranskan tehtaan, joka avattiin ja suljettiin (kun suuri tilaus oli saatu päätökseen) ja päätehtaan jälkeen Unkarissa, BYD kiertää joitakin eurooppalaisia ​​protektionistisia rajoja rakentamalla siellä, missä se on kätevintä, noudattaen kaikkialle levinneiden "mikrotehtaiden" käsitettä alueella, jonka ainoana tehtävänä on hoitaa tuotanto mahdollisimman lähellä asiakasta.

Emme tiedä, onko se voittava valinta, mutta on kummallista, että viime UITP-kongressissa Barcelonassa BYD esitteli Castrosua-korilla varustetun sähköbussin, Nelecin, joka julisti sen teknisesti ja kaupallisesti sopivaksi kaikille Euroopassa. Vielä kiinnostavampi on se tosiasia, että Nelec oli jo olemassa Scanian osissa, ikään kuin vahvistaakseen, että tulevaisuus on (taas) päällirakentajissa (tämän vahvistaa BYD:n keskittyminen "kumppanuuksiin" ja B2-alustan esittely Busworldissä). Tuleeko se todella olemaan näin?

(SustainableBus)