Kansainvälisessä merenkulkujärjestö (International Maritime Organization IMO) perjantaina päättyneessä ympäristökomitean kokouksessa ei päästy sopuun meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä, vaan lopullinen päätös päästömaksuista siirrettiin ensi vuoden syksyyn.
Pitkään valmistellun päästömaksujärjestelmän lykkääntyminen on Keskuskauppakamarin ja Suomen Satamat ry:n mukaan harmillista, sillä mekanismi olisi merkittävä askel meriliikenteen päästöjen vähentämisessä.
Kansainvälisen meriliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat 2000-luvulla kasvaneet noin 500 megatonnista yli 700 megatonniin ja yli 70 prosenttia kansainvälisestä kaupasta kulkee merirahtina.
“Uusi päästömaksumalli loisi kannustimia vähäpäästöiselle teknologialle ja ohjaisi investointeja kohti hiilineutraalia meriliikennettä”, sanoo Keskuskauppakamarin johtava liikenneasiantuntija Hanna Kalenoja.
IMO:n tavoitteena on, että kansainvälinen meriliikenne olisi lähes hiilineutraalia vuoteen 2050 mennessä. Kyseessä olisi ensimmäinen maailmanlaajuinen sektorikohtainen päästövähennyksiin velvoittava sääntelykehys. Sen mukaan vuonna 2027 astuisi voimaan päästömaksu, joka koskee sallitun päästöintensiteetin ylittäviä aluksia. Vähäpäästöiset alukset voisivat puolestaan kerätä ylijäämäyksiköitä, joita varustamo voi hyödyntää tulevina vuosina tai myydä eteenpäin. Maksut ohjattaisiin kansainväliseen rahastoon, joka tukee meriliikenteen hiilineutraalien polttoaineiden ja teknologioiden edistämistä.
Sopimus jäi vielä hyväksymättä, sillä Yhdysvaltain johdolla osa maista on vastustanut uutta maksujärjestelmää.
”Yhdysvaltain painostus on viime viikkoina kasvanut ja se on uhannut sopimuksen puolesta äänestäviä maita muun muassa alusten maahantulokielloilla ja korotetuilla satamamaksuilla. Muun muassa EU-maat, Iso-Britannia, Kiina, Japani ja Brasilia kannattivat sopimuksen hyväksymistä, mutta konsensusta ei saavutettu”, sanoo Kalenoja.
Kansainvälinen päästömaksu olisi EU-maille tasapuolisempi vaihtoehto kuin EU:n sisäinen päästökauppa
EU:ssa meriliikenne on liitetty vaiheittain yleiseen päästökauppaan vuosina 2024–2026. EU:n meriliikenteen päästökauppa vähentää päästöjä, mutta samalla se heikentää Euroopan vientiteollisuuden kilpailukykyä, sillä se nostaa logistiikkakustannuksia yksinomaan Euroopan liikenteessä. Koska meriliikenne on luonteeltaan globaalia, sen päästöjä voidaan tehokkaimmin vähentää kansainvälisin sopimuksin.
EU:n päästökauppa olisi käytännössä päällekkäinen mekanismi IMO:n päästömaksun kanssa. Globaalin sääntelyn myötä EU:n tulee keventää omaa sääntelyään.
“Hiilen hinnoittelu kansainvälisillä markkinoilla tukisi sekä ilmastotavoitteiden saavuttamista että Euroopan vientiteollisuuden kilpailukykyä. Olisikin ensiarvoisen tärkeää, että IMO jatkaisi globaalin päästökaupan valmistelua, vaikka päätöstä voimaantulosta jouduttiinkin lykkäämään”, toteaa Kalenoja.
Hyötyä Suomelle ja vientiteollisuudelle
Suomelle kansainvälisen meriliikenteen päästömaksu olisi erinomainen uutinen. Yli 90 prosenttia Suomen kansainvälisestä kaupasta kulkee meriteitse, ja nykyinen EU:n päästökauppa on ollut Suomen kannalta epätasapuolinen.
“Suomen sijainti Euroopan reunalla tarkoittaa, että meille kohdistuu enemmän EU:n sisäisiä päästökaupan alaisia kuljetuksia kuin monille Keski-Euroopan maille. Suomen merilogistiikan kilpailukyvyn näkökulmasta on tärkeää varmistaa, että IMO-mekanismin jatkovalmistelussa huomioidaan talvimerenkulun asettamat vaatimukset alusten jäissäkulkukyvylle”, toteaa Suomen Satamien toimitusjohtaja Piia Karjalainen.
IMO:n sääntely lisäisi vähäpäästöisten energiamuotojen ja teknologioiden kysyntää meriliikenteessä. Suomen meriteollisuudella on vahva asema vaihtoehtoisten polttoaineita käyttävien alusten ja niiden laitteistojen tuotekehityksessä ja tuotannossa. Epävarmuus päästömaksujärjestelmän etenemisestä hidastaa varustamotoimialan ja meriteollisuuden investointeja meriliikenteen energiasiirtymään.
Satamapäästöjen vähentämiseen purevat kansalliset toimet
Vaikka kansainvälisen päästömaksun eteneminen ei vielä varmistunut, meriliikenteen päästöjen vähentämiseen on tarpeen tunnistaa kustannustehokkaita keinoja. Satamissa syntyvät päästöt muodostavat noin seitsemän prosenttia meriliikenteen kokonaispäästöistä. Satamakäynnin aikana alukset käyttävät sähköä muun muassa lämmitykseen, valaistukseen sekä purku- ja lastausoperaatioihin. Sähkö tuotetaan aluksissa useimmiten polttoöljyä käyttävillä apukoneilla tai generaattoreilla. Tälle vaihtoehtona on satamakäynnin aikana käytettävä maasähkö, jolla alus kytketään sataman sähköverkkoon. Maasähkön käytön on arvioitu vähentävän alusten satamakäynnin päästöjä 50–80 prosentilla. Tehokkain kannuste nopeuttaa maasähköön siirtymistä olisi soveltaa satamien maasähkölle alempaa teollisuuden verokantaa.
“Alempi verokanta loisi vahvan taloudellisen kannusteen siirtyä maasähköön ja vähentäisi satamapäästöjä merkittävästi. Tämä on täysin kansallisesti päätettävä asia”, sanoo Karjalainen.
