Ruotsissa kuljetus- ja logistiikka-ala on nostanut pohdintaan tyhjien konttien kuljetusten vaikutukset sekä yritys- että kansantalouteen sekä ympäristösuojeluun. Entä Suomessa?

Lähes puolet kaikista Ruotsissa kuorma-autoilla tehtävistä konttikuljetuksista tapahtuu ilman kuormaa. Tämä käy ilmi Chalmersin teknillisen korkeakoulun tutkijoiden tutkimuksesta.

Tutkijat ovat kehittäneet laskentamalleja, jotka antavat yksityiskohtaisen kuvan kuljetuksista ja tarjoavat siten tietoa tehokkaampien, kustannuksiltaan edullisempien ja vähäpäästöisempien konttikuljetusten suunnitteluun.

Kontit ovat keskeisessä asemassa maailmankaupassa, sillä niitä voidaan siirtää laivojen, junien ja kuorma-autojen välillä. Purkamisen jälkeen uutta kuormaa ei kuitenkaan aina ole saatavilla lähistöllä, minkä vuoksi kontti on siirrettävä ennen kuin sitä voidaan käyttää uudelleen.

Chalmersin teknillisen korkeakoulun tutkijat ovat analysoineet Ruotsin tavaraliikennettä vuosina 2016–2019 ja todenneet, että lähes puolet, 44–46 prosenttia, kaikista kuorma-autoilla tehdyistä konttikuljetuksista tapahtui ilman kuormaa. Tyhjät kuljetukset muodostivat yhteensä noin kolmanneksen tavaraliikenteen kokonaisajokilometreistä.

– Suuri osa konttikuljetuksista ei kuljeta lainkaan tavaraa, mutta ne vievät silti tiekapasiteettia ja vaativat polttoainetta, infrastruktuuria ja työaikaa. Tämä aiheuttaa kustannuksia ja päästöjä, joita haluamme välttää, sanoo Chalmersin yliopistonlehtori Violeta Roso.

Tyhjät kuljetukset jakautuivat epätasaisesti. Noin 77 prosenttia niistä tapahtui saman läänin sisällä, ja lähtö- ja määränpääläänillä oli suurempi merkitys tyhjän kuljetuksen todennäköisyyteen kuin sillä, mihin toimialaan kuljetus kuului.

Blekingen, Länsi-Götanmaan, Skånen ja Kalmarin lääneissä todennäköisyys sille, että konttikuljetus tapahtui ilman kuormaa, oli pienempi silloin, kun kuljetus alkoi näistä lääneistä, mutta suurempi silloin, kun kuljetuksen määränpää sijaitsi niissä. Kaikissa neljässä läänissä on suuria satamia, joissa tuonti ylittää viennin.

– Tyhjät kuljetukset olivat myös huomattavasti lyhyempiä kuin kuormatut kuljetukset. Tämä viittaa siihen, että kuorma-autoja ohjataan usein uudelleen tyhjän kontin kanssa ajettavan matkan rajoittamiseksi, sanoo Chalmersin yliopistonlehtori Iván Sánchez-Díaz.

Tutkijoiden mallit ottavat huomioon paikkojen ja toimialojen väliset erot ja osoittavat siten, missä toimenpiteillä voidaan saavuttaa suurin vaikutus.

– Mallit osoittavat, millä lähtöpaikoilla, määränpäillä ja toimialoilla tyhjänä ajamisen todennäköisyys on suurin. Tämä mahdollistaa toimenpiteiden tarkemman kohdentamisen esimerkiksi satama-alueille tai tietyille toimialoille, Violeta Roso sanoo.

Tutkijoiden mukaan tyhjien konttien yhdistäminen paluukuormiin on vaikeaa. Tavaraa ei välttämättä ole saatavilla oikeassa paikassa tai oikeaan aikaan, ja kontti voi olla väärän kokoinen, väärässä kunnossa tai väärin varusteltu. Myös omistus- ja sopimusehdot voivat estää muita toimijoita käyttämästä konttia.

Lisäksi kuljetusliikkeet, huolitsijat, varustamot, satamat, terminaalit ja tavaranomistajat suunnittelevat toimintaansa usein toisistaan erillään. Tietoja konteista, tavaroista, aikatauluista ja sopimuksista ei aina jaeta. Tyhjien konttien siirtäminen ei siten ole pelkästään kuljetusongelma, vaan myös organisointiin ja koordinointiin liittyvä kysymys.

Tutkimuksen mukaan parempi koordinointi ja tiedon jakaminen voivat vähentää tarvetta siirtää tyhjiä kontteja. Tutkijat esittävät alalle useita ehdotuksia, muun muassa seuraavia:

- Kuljetusliikkeet voivat parantaa paluukuormien suunnittelua.
- Varustamot voivat jakaa enemmän tietoa saatavilla olevista konteista ja siitä, missä niitä tarvitaan.
- Tavaranomistajat ja huolitsijat voivat sovittaa vientikuljetuksia yhteen saatavilla olevien konttien kanssa.
- Satamat ja terminaalit voivat parantaa tyhjien konttien varastointia, yhteiskuljetuksia ja vaihtoa.
- Julkiset toimijat voivat tukea yhteisten tietostandardien ja digitaalisten alustojen kehittämistä koordinoinnin helpottamiseksi.

(Trailer.se / Ralph Andersson)