Puhtaasti akkukäyttöisillä kuorma-autoilla on etumatka vetypolttokennoissa kuorma-autojen hiilenpoistoon, mutta molempien teknologioiden merkittävien haittojen vuoksi kilpailu ei ole läheskään ratkaistu.
Vaikka vetyautot tarjoavat pitkän ajomatkan ja nopean tankkauksen, markkinoilla on vain muutamia erittäin kalliita malleja. Akkukäyttöiset ovat suhteessa halvempia ja laajemmin saatavilla, mutta niiden käyttäminen samassa mittakaavassa vaatii valtavia investointeja suuritehoiseen latausinfrastruktuuriin.
Ruotsalaisen Volvon toimitusjohtajan Martin Lundstedtin mukaan 1 100 kuorma-auton lataaminen samanaikaisesti 45 minuutin ajan kuluttaisi kokonaisen ydinvoimalan kapasiteetin.
– Ja 1 100 kuorma-autoa ei ole mitään, Lundstedt sanoo.
– Puhumme ammattimaisista kellon ympäri käytettävistä laitteista. Se ei ole kuin autolla, jota käytetään vain 2–3 prosenttia päivän aikana käytettävissä olevasta ajasta.
Tielogistiikan hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on yksi suurimmista haasteista hallituksille ja yrityksille, jotka haluavat hillitä ilmaston lämpenemistä. Kuorma-autojen ja linja-autojen hiilidioksidipäästöt ovat nousseet 80 prosenttia viimeisen kahden vuosikymmenen aikana, ja ajoneuvot lisäävät voimakkaasti myrkyllisiä hiukkaspäästöjä kaupunkialueilla. Jotta teollisuus rajoittaisi lämpötilan nousun korkeintaan 1,5 asteeseen, kahden kolmasosan tällä vuosikymmenellä myydyistä kuorma-autoista on oltava päästöttömiä Maailman talousfoorumin raportin mukaan.
Sähköautojen vaatimaton menestys – Euroopassa vuonna 2021 myydyistä raskaista kuorma-autoista vain 0,1 % oli nollapäästöisiä – johtuu osittain niiden saatavuudesta. BloombergNEF:n arvioiden mukaan tällä vuosikymmenellä on saatavilla noin 12 kertaa enemmän akkusähköautomalleja kuin polttokennoautoja. Kannattajat sanovat, että tunnin tai kahden latausajat lyhenevät noin 45 minuuttiin vuosikymmenen puoliväliin mennessä ja että sähkökuormurit hyötyvät halvasta ylimääräisestä uusiutuvasta energiasta.
Daimler Truck, Traton ja Volvo ovat tehneet yhteistyötä ratkaistakseen infrastruktuurin puutteen ja suunnittelevat vähintään 1 700 raskaiden kuorma-autojen latauspisteen asentamista ja käyttöä Euroopassa. Suunniteltu kokonaisinvestointi on 500 miljoonaa euroa (551 miljoonaa dollaria). Akkukustannusten on kuitenkin laskettava edelleen, jotta pitkän matkan reiteillä liikennöivien kuorma-autojen taloudesta saataisiin kilpailukykyisiä, BNEF:n mukaan akkukuorma-autot saavuttavat kustannustason dieselin kanssa vuoden 2030 tienoilla ja polttokennoautot hieman myöhemmin.
– Asiakkaillemme kyse todella on alhaisimmista mahdollisista kustannuksista, sanoi Kenny Kristensen, Maerskin maakuljetusten hiilidioksidipäästöjen vähentämisohjelman johtaja.
– Kaikki historian energiamuutokset ovat ratkenneet sillä, että halvimmat kustannukset voittavat.
Mutta älä laske polttokennokuorma-autoja vielä pois pelistä. Niiden voimansiirto muuttaa vedyn sähköksi, joka sitten antaa voiman moottorille ja tuloksena on vain vesihöyryä. Polttokennovoimansiirto painaa vähemmän, joten ajoneuvot voivat ajaa pidempiä matkoja suuremmalla kuormituksella ja lyhyemmällä tankkauspysähdyksellä.
Vaikka Volvolla on tarjolla kuusi akkusähköautoa ja niitä on myyty yli 4 300 vuodesta 2019 lähtien, se pyrkii myös polttokennoihin. Yritys aloitti vuonna 2022 testaamaan vetyautoja, joiden toimintasäde on 621 mailia ja jotka voidaan tankata 15 minuutissa. Daimler Truck on tehnyt vastaavia kokeita viime vuosina.
