Akut ovat sähköauton keskeinen tekijä. Ne ovat myös tärkeitä vihreille sähköverkoille, jotka ovat kiinteästi yhteydessä sähköautoihin. Aikaisemmin akut muodostivat noin 40 prosenttia sähköautojen arvosta. Tämä osuus on saattanut laskea noin 30 prosenttiin, mutta vain siksi, että akkujen tuotantokustannukset ovat viime vuosina huomattavasti alentuneet – Kiinassa.

Tämä on haitaksi eurooppalaisille valmistajille muodostaen riippuvuuksia Kiinaan. Deloitte-tutkimus arvioi Euroopan menetykset vuoteen 2030 mennessä olevan 100–150 miljardia euroa.

Merkittävää eurooppalaista akkutuotantoa ei ole näköpiirissä Northvolt-onnettomuuden jälkeen. “Geladen” -podcastissa Markus Krausa, litiumioniakkukompetenssiverkoston toimitusjohtaja, tiivistää: “Alkuperäinen innostus on haihtunut, koska ‘pitkä pinna’ on monilla alueilla puuttunut. Projektit kuten Northvolt, ACC Kaiserslauternissa tai Cellforcen suunnitelmat kohtaavat suuria vaikeuksia tai on ainakin lykätty. Ainoastaan PowerCo (Volkswagenilta) ja muutamat muut toimet ovat tällä hetkellä merkittäviä.” CATL:n tehdas Erfurtissa on Euroopassa, mutta tulomenestys päätyy kiinalaisille – joten Kiina "tiena käytännössä jokaisesta myydystä eurooppalaisesta sähköautosta.

7. Kiinan ja Teslan etumatka ohjelmistossa ja elektronikassa

Aivan yhtä tärkeää kuin sähkömoottori: kiinalaiset rakastavat älykkäitä autoja. Navigointi, sosiaalisen median viestit, karaoken laulaminen – nämä ovat toimintoja, jotka tekevät eron Kiinan megakaupunkien ruuhkissa tai autossa elinympäristönä.

Eurooppalaisilla autoilijoilla ja valmistajilla ei ole tällaisia arvoja – ja seurauksena ei ole niille poarhaiten sopivia tuotteita.

Muutoksen teki startup Tesla: keskitetty tietokone, oma ohjelmisto, yli-ilmaisten päivitysten mahdollisuus ja lopulta itse kehitetyt (mutta ei itse valmistetut) sirut. Useimmilla kiinalaisilla valmistajilla kehitys etenee samoin, myös eurooppalaisilla, mutta myöhemmin.

Ohjelmistomäärittelyllä varustetussa ajoneuvossa ja itsenäisessä ajamisessa eurooppalaisten valmistajien tilanne näyttää paremmalta, mutta sarjavalmistuksessa he ovat jääneet vuosien mittaan Euroopan hitaasti kehittyvissä säädöksissä jäljelle. 

8. Kiinan hyökkäys Euroopan markkinoille

Kiinassa suunnitelmallisesti tuettu autoteollisuus on kehittänyt kilpailukykyisiä NEV:eitä (BEV ja PHEV), joita se tarjoaa ja myy Euroopassa – sillä viiden vuoden suunnitelmaan perustuvat jättimäiset investoinnit ovat luoneet satoja valmistajia – ja valtavat ylikapasiteetit. Asiantuntijat puhuvat vuotuisesta tuotantokapasiteetista, joka on 55 miljoonaa autoa.

Vuonna 2025 Kiinassa rekisteröitiin vain 23,7 miljoonaa uutta ajoneuvoa. Toisin sanoen noin 30 miljoonaa ajoneuvoa pyrkii potentiaalisesti maailmanmarkkinoille. Kiinalaiset vievät autoillaan myös hintakilpailuaan ja painostavat eurooppalaisia ja saksalaisia valmistajia kotimarkkinoillaan.

9. Supistuva markkina ja ylikapasiteetti Euroopassa

Autotuotanto Euroopassa oli vuosina 2015–2019 säännöllisesti 14–16 miljoonaa autoa, mutta laski pandemian ja puolijohdekriisin myötä vuonna 2021 alle 11 miljoonaan. Vuonna 2024 määräksi tuli 11,4 miljoonaa, mikä on noin 20 prosenttia vähemmän kuin vuosina 2015–2019.

VDA toteaa: “Korkean markkinasaturaation ja monissa maissa heikon tai olemattoman talouskasvun ohella tilanne on kasvaneiden energiakustannusten ja monissa maissa suhteellisesti korkeiden työvoimakustannusten vuoksi melkeinpä mahdoton kilpailukyvyn kanssa volyymimalleille.”

Volkswagenin virallinen lausunto tukee tätä: “Konsernin johto on toistuvasti korostanut, että nykyinen liiketoimintamallimme ei toimi enää kaikille brändeille - että autoja kehitetään Saksassa, tuotetaan Euroopassa ja viedään maailmalle.”

Yhä useammat markkinat vaativat paikallista tuotantoa, local for local. Donald Trumpin tullit edistävät tehtaiden laajentamista Yhdysvalloissa.

Valmistajilla, joilla ei ole tuotantopaikkoja, kuten Audilla, on vastaavia ongelmia. Volkswagenin strategiana on “Kiina Kiinalle” – ei vain tuotanto, vaan myös kehitys. Konserni investoi miljardin kehityskeskukseensa Hefeiin – kehittääkseen kilpailukykyisiä tuotteita jättimäiselle markkinalle. Mutta mikäli myynti Kiinassa jatkaa voimakasta laskuaan, Volkswagen saattaa itse aiheuttaa vientipainetta Kiinasta.

Yhteenveto

Autoteollisuus on kaksinkertaisessa muutosprosessissa johtuen voimansiirron muutoksesta ja ohjelmistopohjaisten ajoneuvojen kehityksestä. Kiinan nopeasti ja valtiollisesti tuettua autoteollisuutta on kehitetty nopeammin – erityisesti siksi, että suurimmalla osalla ei ole ollut tarvetta ottaa huomioon suurta, aikaisemmin kannattavaa polttomoottoriliiketoimintaa. Useimmat kiinalaiset valmistajat aloittivat autojen valmistuksen sähköautoista kuten Tesla läntisessä maailmassa.

Samaan aikaan sähköautotuotannon kanssa Kiinassa on syntynyt nykyisin maailmanlaajuisesti dominoiva akkuteollisuus, joka hallitsee olennaisia toimitusketjuja – valtava arvonluonti, jota Euroopalta puuttuu.

Kaiken lisäksi eurooppalaisten markkinoiden volyymi Yhdysvalloissa kutistuu, vaikka polttomoottoriautoille, joissa saksalaiset valmistajat ovat edelleen johtavia, on kysyntää. Kaupankäynnin esteet vähentävät myyntiä, ja tullit supistavat voittoja.

Se, että eurooppalaiset autovalmistajat ovat jääneet teknologisesti ja tuotannollisesti jälkeen kiinalaisista, on tuhoisaa kahdessa mielessä: Kiina on ollut vuosia tärkein ja tuottoisin myyntimarkkina erityisesti monille saksalaisille valmistajille, ja koska Eurooppa toteuttaa myös voimansiirron muutosta, voivat Kiinan halvat sähköautot viedä kotimaisten valmistajien markkinaosuuksia myös täällä.

Lisäksi eurooppalaisilla on "kotimaahaittoja": korkeat työvoimakustannukset, kalliit energiakustannukset, monimutkainen byrokratia ja talouspolitiikka, joka ei ole yhtä koordinoitua kuin kiinalainen.

(B2B MO/OVEMENT)