Seitsemän kymmenestä kuljetusyrityksestä arvioi, etteivät asiakkaat ole valmiita maksamaan vähäpäästöisemmän kuljetuksen lisäkustannuksia
IRU:n ja Trimblen vuoden 2026 Green Compact -kyselyn mukaan seitsemän kymmenestä kuljetusyrityksestä arvioi, etteivät asiakkaat ole valmiita maksamaan vähäpäästöisemmän kuljetuksen lisäkustannuksia.
Uusi maanteiden tavaraliikenteen harjoittajille tehty kysely osoittaa, että vaikka kuljetusyritykset vähentävät päästöjään, kustannuksista on tullut suurin este päästövähennysten lisäämiselle. Viime vuoden kyselyssä kustannukset olivat toiseksi suurin este infrastruktuurin puutteiden jälkeen.
Lisäksi noin seitsemän kymmenestä kuljetusyrityksestä Länsi-Euroopassa (70 %), Itä-Euroopassa (71 %) ja Australiassa (67 %) arvioi, etteivät niiden asiakkaat ole valmiita maksamaan hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä aiheutuvia lisäkustannuksia.
IRU:n pääsihteeri Habib Turki sanoo:
– Hiilidioksidipäästöjen vähentämisen seuraava vaihe edellyttää huomattavasti suurempia investointeja. Kuljetusyritykset eivät voi vastata näistä kustannuksista yksin, varsinkaan silloin, kun niiden asiakkaat eivät halua tai pysty maksamaan enemmän vähäpäästöisemmistä kuljetuksista.
Ajoneuvojen hinnat nousseet infrastruktuuria suuremmaksi esteeksi
Kalliit ratkaisut ja asiakkaiden haluttomuus maksaa muodostavat yhdessä kustannusesteen. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on kallista, mutta kuljetusyrityksillä ei ole luotettavaa tapaa siirtää kustannuksia asiakkailleen. Länsi-Euroopan kuljetusyrityksistä 64 prosenttia, Itä-Euroopan yrityksistä 62 prosenttia ja Australian yrityksistä 40 prosenttia pitää ratkaisuja liian kalliina.
Muutos näkyy selvimmin vaihtoehtoisissa polttoaineissa. Viime vuonna lataus- ja tankkausinfrastruktuurin puute oli suurin este. Vuonna 2026 ajoneuvojen hinnoista on tullut suurin este molemmilla Euroopan alueilla. Länsi-Euroopassa 66 prosenttia kuljetusyrityksistä mainitsee ajoneuvojen hinnat, kun osuus vuonna 2025 oli 49 prosenttia. Itä-Euroopassa osuus on noussut 52 prosentista 78 prosenttiin.
Hintaero on suuri. Sähkökuorma-auto maksaa kahdesta kolmeen kertaa vastaavan dieselkuorma-auton verran, mikä on huomattavasti enemmän kuin kuljetusyritysten pienet voittomarginaalit mahdollistavat.
Toimenpiteisiin ryhdytään ennen virallisia sitoumuksia
Yhdeksän kymmenestä länsieurooppalaisesta kuljetusyrityksestä (90 %) toteuttaa vähintään yhtä päästöjen vähentämiseen tähtäävää toimenpidettä. Itä-Euroopassa osuus on 87 prosenttia ja Australiassa 55 prosenttia.
Yritykset aloittavat toimenpiteistä, jotka maksavat itsensä takaisin. Näitä ovat reittien optimointi (53 % Länsi-Euroopassa ja 62 % Itä-Euroopassa) sekä taloudellisen ajotavan koulutus (42 % molemmilla alueilla).
Viralliset sitoumukset ovat kuitenkin jäljessä. Päästövähennystavoitteita on asettanut 41 prosenttia Länsi-Euroopan, 31 prosenttia Itä-Euroopan ja 11 prosenttia Australian kuljetusyrityksistä. Hiilidioksidipäästönsä laskee vastaavasti vain 43, 23 ja 6 prosenttia yrityksistä.
Taloudelliset kannustimet vaikuttavat kuljetusyrityksiin määräyksiä enemmän
Länsi-Euroopassa 37 prosenttia kuljetusyrityksistä arvioi, että asiakkaiden maksama lisähinta edistäisi päästövähennyksiä erittäin paljon. Seuraavina tulevat verokannustimet (32 %) ja tuet (31 %). Vain 22 prosenttia pitää lainsäädäntöä päästövähennyksiin kannustavana tekijänä.
Australiassa tuet ovat tärkein kannustin (26 %), kun taas Itä-Euroopan kuljetusyritykset arvostavat asiakkaiden kanssa tehtäviä pidempiä sopimuksia (23 %) lisähintojen (28 %) ohella.
– Sääntely voi näyttää suunnan, mutta se ei yksin pysty toteuttamaan siirtymää, Habib Turki sanoo.
– Tarvitsemme todellisissa olosuhteissa toimivia ratkaisuja, kuten kohtuuhintaisia ajoneuvoja, helposti saatavilla olevaa energiaa ja infrastruktuuria sekä taloudellisia kannustimia, joissa otetaan huomioon kuljetusyritysten toiminnan realiteetit.
Polttoainevalinnoissa suositaan helpoimmin toteutettavia ratkaisuja
Noin 41 prosenttia Länsi-Euroopan kuljetusyrityksistä käyttää jo vaihtoehtoisia polttoaineita. Itä-Euroopassa osuus on 14 prosenttia ja Australiassa 7 prosenttia.
Uusiutuva diesel (HVO), jota voidaan käyttää nykyisissä moottoreissa, on yleisin vaihtoehtoinen polttoaine kaikilla alueilla. Länsi-Euroopassa sen käytön odotetaan kasvavan nykyisestä 29 prosentista 54 prosenttiin viiden vuoden kuluessa.
Akkusähköisiin ajoneuvoihin aikoo investoida 29 prosenttia Länsi-Euroopan, 17 prosenttia Itä-Euroopan ja 10 prosenttia Australian kuljetusyrityksistä. Investoinnit keskittyvät käyttökohteisiin, joihin sähköajoneuvot soveltuvat parhaiten.
Länsi-Euroopassa 87 prosenttia yli 100 miljoonan euron liikevaihdon yrityksistä suunnittelee investointeja, kun pienemmistä yrityksistä vastaava osuus on 26 prosenttia. Alueellista liikennettä harjoittavista yrityksistä 40 prosenttia suunnittelee investointeja, kun pitkän matkan kuljetuksia harjoittavista yrityksistä osuus on 17 prosenttia.
Alalla, jota hallitsevat pienet ja keskisuuret yritykset, ero johtuu pääoman saatavuudesta eikä halukkuuden puutteesta.
– Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen etenee nopeammin, kun se on liiketaloudellisesti järkevää kaikenkokoisille kuljetusyrityksille, Habib Turki sanoo.
Julkinen ohjaus eriytyy maailmanlaajuisesti
Kuljetusyrityksille tehdyn kyselyn lisäksi uusi raportti vertailee Brasiliaa, Kiinaa, EU:ta, Intiaa ja Yhdysvaltoja ja osoittaa, miten sääntely eriytyy eri alueilla.
Esimerkiksi Kiinassa tiukentuvien vaatimusten ja voimakkaiden kannustimien yhdistelmä nosti uusia energiamuotoja käyttävien ajoneuvojen osuuden noin 29 prosenttiin uusien raskaiden kuorma-autojen myynnistä vuonna 2025.
EU:lla on kattavin sääntelykehys, mutta kuljetusyrityksillä on vaikeuksia pysyä sen mukana. Vain noin joka kahdeksas yritys ilmoittaa ymmärtävänsä hyvin tietyn EU:n politiikkatoimen.
Myös kannustimet vaihtelevat huomattavasti. Hallitukset käyttävät kahta lähestymistapaa, ohjaavia ja kannustavia toimenpiteitä, joista kumpikaan ei yksin riitä kuromaan umpeen kustannuseroa.
Ohjaavat toimenpiteet nostavat dieselin käytön kustannuksia. Esimerkiksi EU:n uusi päästökauppajärjestelmä ETS2 hinnoittelee tieliikenteen polttoaineiden päästöt noin 60 euroon hiilidioksiditonnilta vuodesta 2028 alkaen. Tämän arvioidaan nostavan pitkän matkan kuljetuksiin käytettävän kuorma-auton kokonaisomistuskustannuksia Ranskassa 5,5 prosenttia.
Hiilidioksidipäästöjen mukaan porrastetut tiemaksut ovat myös jo käytössä tai niitä ollaan ottamassa käyttöön 11 EU-maassa.
Saksassa korkeammat tiemaksut ovat nostaneet Euro VI -päästöluokan puoliperävaunuyhdistelmän kustannuksia 83 prosenttia, mikä vastaa noin kymmentä prosenttia sen kokonaisomistuskustannuksista. Tämä kaventaa diesel- ja sähkökuorma-autojen välistä kustannuseroa, sillä sähkökuorma-autot on vapautettu tiemaksuista vuoteen 2031 saakka.
Kannustavilla toimenpiteillä puolestaan alennetaan päästöttömien ajoneuvojen kustannuksia. Hankintatukia on käytössä monissa EU-maissa, mutta niiden määrää on usein rajoitettu, niiden hakeminen on vaikeaa ja ne ovat saatavilla vain lyhyitä ajanjaksoja. Tämän vuoksi ne soveltuvat huonosti usean vuoden mittaisiin kaluston uudistamissuunnitelmiin.
Myös tiemaksuvapautukset vaihtelevat huomattavasti Saksan täydestä vapautuksesta muualla käytössä oleviin alennettuihin maksuihin. Tästä huolimatta 38 prosenttia Länsi-Euroopan ja 44 prosenttia Australian kuljetusyrityksistä katsoo edelleen, että valtion kannustimet ovat riittämättömiä.
Vaikka energiansaanti ja sähköverkon kapasiteetti ovat pudonneet tämän vuoden kyselyssä toiselle sijalle, ne ovat edelleen merkittäviä haasteita.
IRU:n arvioiden mukaan EU:n täysin sähköinen kuorma-autokanta tarvitsisi sähköä määrän, joka vastaa noin viidesosaa Saksan ja Puolan yhteenlasketusta käytettävissä olevasta sähköstä.
Euroopassa on tällä hetkellä vain 1 225 julkista kuorma-autojen lataamiseen soveltuvaa latausasemaa, kun suuritehoisia latauspisteitä arvioidaan tarvittavan 50 000.
Suurin osa latauksesta tapahtuu varikoilla, joissa riittävän sähköverkkokapasiteetin varmistaminen kestää tavallisesti yhdestä kahteen vuotta.
Kyselyyn osallistui yli 1 000 kuljetusyritystä 36 maasta.
