Lähi tulevaisuudessa uusi sukupolvi niin sanottuja “Tason 2++” ajoneuvoja alkaa ilmestyä Euroopan teille. Nämä järjestelmät voivat ohjata, kiihdyttää, jarruttaa ja jopa suorittaa ohitustoimia ilman suoraa ohjausta kuljettajalta.
EU:n hyväksyttyä YK:n asetuksen 171 kuljettajavalvontajärjestelmistä (DCAS) monet sääntelyrajoitukset avustetulle ajolle on käytännössä poistettu.
Tämä merkitsee syvää muutosta siinä, miten autot käyttäytyvät julkisilla teillä. Kuitenkin tämä tapahtuu ilman vastaavaa muutosta siinä, miten Euroopassa valvotaan turvallisuutta.
Vaikka ajoneuvojen ohjelmistot ovat kehittyneet nopeasti, Euroopan läpinäkyvyys-, tutkinta- ja julkisen vastuullisuuden järjestelmät pysyvät suurelta osin muuttumattomina. Tämä johtaa kasvavaan kuiluun sen välillä, mitä nämä teknologiat voivat tehdä ja mitä sääntelijät, tutkijat ja kansalaiset saavat tietää niiden käytöstä todellisessa maailmassa.
Heikkouden suurin ongelma on institutionaalinen. Euroopalta puuttuu keskitetty rinnakkainen organisaatio Yhdysvaltojen kansalliselle liikenneturvallisuusvirastolle (National Highway Traffic Safety Administration) tai kansalliselle liikenneturvallisuusneuvostolle (National Transportation Safety Board). Yhdysvalloissa valmistajien on ilmoitettava kehittyneiden kuljettajaa avustavien järjestelmien onnettomuuksista keskitetylle viranomaiselle. Vakavat tapahtumat voivat laukaista riippumattomia tutkintoja, joiden tulokset julkaistaan ja käännetään turvallisuussuosituksia koko teollisuudelle.
Euroopassa, sen sijaan, tieto virtaa kansallisille tyyppihyväksyntäviranomaisille. Tämä tieto on sääntelijöiden, mukaan lukien muut kansalliset viranomaiset, saatavilla, mutta se on suljettu riippumattomilta tutkijoilta, kansalaisjärjestöiltä ja yleisöltä. Raportit järjestelmävirheistä, vaarallisesta käyttäytymisestä ja lähes-onnettomuuksista pysyvät luottamuksellisina. Kuluttajilta odotetaan luottamusta teknologioihin, joiden todellista toimintaa he eivät saa tarkastella.
Uudet avustetut ajojärjestelmät toimivat psykologisessa harmaassa vyöhykkeessä. Koska ajoneuvot voivat nyt aloittaa monimutkaisia manöövereitä itsenäisesti, monet kuljettajat saattavat luonnollisesti olettaa, että auto on pääasiassa ohjauksessa. Kuitenkin lain mukaan täysi vastuu kuuluu edelleen ihmiseen ohjaimissa. Kuljettajien odotetaan valvovan yhä automatisoitua järjestelmää pitkiä aikoja ja puuttuvan heti asiaan, kun jokin menee pieleen.
Kymmenien vuosien tutkimukset inhimillisistä tekijöistä osoittavat, kuinka epäluotettava tämä malli on. Automaatio kannustaa itsensä tyytyväisyyteen, hidastaa reaktioaikoja ja luo väärän tunnetilan. Kun virheitä tapahtuu, ne tapahtuvat yleensä äkillisesti ja nopeasti.
Ilman riippumatonta seurantaa ja julkista tietoa Eurooppa ei voi systemaattisesti seurata sellaisia ongelmia kuin virheellinen päätöksenteko tiheässä liikenteessä. Jokainen valmistaja voi oppia omasta kalustostaan, mutta koko teollisuudenlaajuista tietoa ei ole yksittäistä, keskitettyä viranomaista, jonka tehtävänä on valvoa ja tunnistaa systeemisiä riskejä.
Käytännössä EU sallii laajamittaisen kokeilun julkisilla teillä ilman täyttä läpinäkyvyyttä turvallisuudesta.
Vertaaminen muihin liikennelajeihin on silmiinpistävää. Ilmailu-, rautatie- ja meriturvallisuutta valvotaan EU-tasolla omien tiettyjen virastojensa toimesta, jotka perustuvat riippumattomaan tutkintaan ja avoimeen raportointiin. Tievakuutus, huolimatta siitä, että se aiheuttaa noin 20 000 kuolemaa vuosittain koko unionissa – huomattavasti enemmän kuin kaikki muut sektorit yhteensä – jatkaa pirstaleista kansallista valvontaa ja rajallista tietojen jakamista. Jos EU on vakavissaan vuonna 2050 tavoittelemaansa liikennerikosten poistamista, tämä epäsuhta ei ole enää puolustettavissa.
Euroopan komission tulisi perustaa oma EU:n tieliikenneturvallisuusvirasto, jolla on valtuudet ja resurssit kerätä tietoja automatisoiduista ja avustetuista ajojärjestelmistä, suorittaa ja koordinoida riippumattomia tutkintoja vakavista onnettomuuksista ja julkaista niiden löydökset. Läpinäkyvyys pitäisi olla sääntö, ei poikkeus.
Kun ajoneuvot ottavat enemmän vastuuta ajamisesta, julkisen vastuun on kasva. Teknologiset muutokset ilman institutionaalista uudistusta tekevät riskeistä vain vaikeammin havaittavia.
Euroopan ei tule astua avustetun ajamisen aikakauteen silmät suljettuina.
(ETSC/Antonio Avenoso, Executive Director, ETSC)
