Aamulehti ajaa raivolla tsekkiläisen Skodan omistamaa mielipuolisen kallista Transtech raitiovaunua Tampereelle. Jopa niin että se salaa tietoja 75% halvemmasta saman matkustajakapasiteetin joukkokuljetusvälinestä. Se kun ei antaisi rakennusteollisuudelle läheskään yhtä paljon urakoita ja töitä. Eihän moisesta väliä. Onhan kansalla rahaa maksaa, kun ei paljon halvemmasta ja nykyaikaisemmasta tiedä. Siinä journalistiikan nykytila Suomessa!

Tässä kuitenkin mielipide, jonka Aamulehti kieltäytyi julkaisemasta:

Volvon sähköbussit kulkevat linjaliikenteessä mm. Göteborg’ssa. Volvo on maailman suurin nivelbussien valmistaja. 28 m pitkä Volvo “Quito” kuljettaa 280 matkustajaa.

BRT VOITTAA TAMPEREEN RAITIOVAUNUN

Jokaisen on helppo nähdä ero 1829 joukkokuljetusvälineen, Rocket- junan, ja Finnairin 2016 Airbus A350 välillä. Liikennetekniikan kehitys on ollut huima.
Sama ero on 1835 keksityn sähköratikan ja 2016 sähkönivelbussin välillä. Raideliikenteen ydinteknologia ei enää yllä kehityksen mukaan.

Sähköautojen CO2-päästö on 57 g/km (EU-selvitys). Painonsa, suuremman vierintävastuksensa ja ilmanvastuksensa johdosta ratikka tuottaa suhteessa paljon enemmän CO2-päästöjä kuin sähköauto.

Jokainen kg vaatii oman energian siirtämään sitä. 37 m pitkä 300 matkustajanTre-ratikka painaa yli 70 t.; 27 m pitkä 280 matkustajan sähkönivelbussi 24 t. Tre-ratikka vaatii sähköä vähintään 14,3 kWh/km, sähkönivelbussi 5,7 kWh/km. CO2-päästötkin ovat samassa suhteessa.

Koko maata manataan kaikkien puolueiden toimesta energiansäästöön (HS pääkirjoitus 15.8.15).

Tre-ratikkaväylän perustamiskustannukset ovat vähintään nelinkertaiset verrattuna pikabussväylään (BRT). 26 Tre-ratikan hinnalla saa n. 110 sähkönivelbussia.

Raideliikenteen lipputulot kattavat vain 10% kokonaiskustannuksista, 90% joudutaan ottamaan veronmaksajilta. Bussiliikenteessä suhde on 50-50. (Liikennetutkimus Vemosim)

Liikennemuotona BRT (googlaa Bus Rapid Transit) lisääntyy Euroopan, ja maailman, kaupungeissa rajusti. Siinä nivelbussit (vrt. Volvo Quito, 280 matkustajaa) kulkevat muilta eristetyllä, yhtä leveällä ajoväylällä kuin Tre-ratikat suunnitelman mukaan. BRT- väylällä kulkee myös pikalinjoja, bussit voivat ohittaa toisiaan. Ratikat kulkevat jonossa, pysähtyvät joka pysäkillä ja lopulta mihin raiteet päättyvät. Bussit voivat jatkaa BRT-väylästä katuverkkoon.

Sähkönivelbussi voi kytkeä irti jatko-osansa hetkessä vastaamaan kulloistakin matkustajatarvetta. Jo nyt sähköbussit kulkevat ilman kuljettajaa etenkin suurilla lentokentillä terminaalien välillä. Mersun Future Bus (googlaa!) kulkee myös kaupunkiliikenteessä. “2020 bussit kulkevat ilman kuljettaja tietokoneen kulloinkin ohjaamalla kaupunkireitillä!” (Johtaja Wolfgang Bernhard, Daimler AG, 23.9.16 Hannover IAA Future Bus näytöksessä)

Kolmen vuoden perustamis- ja käyttökustannusten ero Tampereella BRT-järjestelmällä säästää kustannuksia noin miljardi euroa verrattuna suunniteltuun raitiotieratkaisuun. Säästyvällä miljardilla olisi varmaan parempaa käyttöä sote- ja koulutustoimessa.

Helsingissä liikennetekniikan kehityksestä tietämätön valtuusto ja rakennusmiljoonia hamuava joukkoliikennejohto valitsivat entisajan pikaratikat. Tampere ehtisi astua liikennetekniikan BRT-nykyaikaan päättäessä pitkälle tulevaisuuteen menevästä ratkaisusta 23,5 km:n pikaväylälleen kaupungin läpi.

Klaus Bremer
Auto, tekniikka ja kuljetus, päätoimittaja
European Bus & Coach tuomariston jäsen