Vuoteen 2030 mennessä Euroopan teillä saattaa olla jopa 108 000 päästötöntä linja-autoa ja turistibussia, arvioidaan Euroopan komission julkaisemassa uudessa markkinavalmiusanalyysissä jonka on laatinut Transport & Mobility Leuven, Ramboll ja Antwerpenin yliopisto.
Raportti esittelee ennusteen, jossa päästöttömät ajoneuvot alkavat saada merkittävän osuuden raskaiden ajoneuvojen segmentissä. Akkusähköajoneuvojen (BEV) odotetaan näyttelevän keskeistä roolia tässä siirtymässä.
Vertailun vuoksi: vuosien 2012–2024 aikana Euroopassa rekisteröitiin yhteensä noin 27 000 sähköbussia. EU-komission esittämät luvut viittaavat siihen, että vuosina 2025–2030 pitäisi käyttöön ottaa yli 80 000 päästötöntä linja-autoa ja turistibussia, mikä tarkoittaisi keskimäärin 13 000 ajoneuvoa vuodessa. Tämä määrä lähes kaksinkertaistaisi vuoden 2024 luvun, joka oli noin 7 000 sähköbussia (mukaan lukien Yhdistynyt kuningaskunta).
Kaupunkibussien määrää voidaan ennustaa melko luotettavasti, sillä vuodelle 2030 asetettu 90 %:n sähköistämisvelvoite tarkoittaa noin 10 000 toimitettavaa yksikköä. Sen sijaan kaukoliikenteen bussien ja turistibussien sähköistymisvauhtia on vaikeampi ennustaa tarkkojen lukujen valossa.
Päästöttömät raskaat ajoneuvot Euroopassa: luvut ja kehys
Analyysi, joka perustuu määrälliseen mallinnukseen ja sidosryhmien laadulliseen palautteeseen, ennakoi yhteensä 534 000 päästötöntä raskasta ajoneuvoa Euroopan teillä vuoteen 2030 mennessä. Näistä suurin osa — noin 459 000 — olisi akkusähköajoneuvoja. Tähän sisältyy 102 000 linja-autoa ja turistibussia. Vetyajoneuvojen osuus odotetaan jäävän pienemmäksi: arvioiden mukaan niitä olisi vain noin 6 000 linja-autoa ja turistibussia sekä 68 000 vetytuettua kuorma-autoa.
Politiikkakehys korostaa siirtymän kiireellisyyttä:
Uudistetut CO₂-standardit tulevat nopeuttamaan siirtymää päästöttömiin teknologioihin, erityisesti kaupunkiliikenteessä. Vuodelle 2030 asetettu vaatimus, jonka mukaan 90 % kaupunkibusseista tulee olla päästöttömiä ja vuoteen 2035 mennessä 100 %, asettaa akkukäyttöiset ja vetykäyttöiset ajoneuvot keskeiseen asemaan kalustosuunnittelussa. Näiden tavoitteiden saavuttaminen vaatii myös asianmukaista infrastruktuuria, jota AFIR-asetus (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) määrittelee. Tarvittava infrastruktuuri ei ole tärkeää vain sääntelyn täyttämiseksi, vaan myös operatiivisen toimivuuden varmistamiseksi erilaisissa käyttökohteissa — kaupunkireiteistä pitkän matkan liikenteeseen. Kuorma-autojen ja turistibussien tulee lisäksi vähentää päästöjään 43 % vuoteen 2030 mennessä ja 90 % vuoteen 2040 mennessä (verrattuna eri vertailuvuosiin).
Mallitarjonta ja teknologinen kehitys
Tutkimuksessa korostetaan, että ”päästöttömien mallien tarjonta on suurinta linja-autosegmentissä”. Tarjolla on 59 akkukäyttöistä (BEV) linja-automallia, joiden toimintasäde voi olla jopa 700 kilometriä, ja 15 vetykäyttöistä (FCEV) mallia. Sen sijaan turistibussisegmentissä tarjonta on edelleen hyvin rajallista. CALSTARTin tietojen mukaan, vuoden 2027 loppuun mennessä markkinoille ilmoitetuista malleista vain kolme on turistibusseja, joista kaksi on vetykäyttöisiä. Pitkän matkan bussien mallitarjonnan puute nousi esiin myös sidosryhmien palautteessa kuulemisprosessin aikana.
Energian tarve keskiössä
Mallinnetut tulokset heijastavat laajempaa kehityssuuntaa: lyhyen matkan liikenteen sähköistyminen etenee todennäköisesti nopeammin kuin pitkän matkan liikenteen. Kuten tutkimuksessa todetaan, ”lyhyet matkat dekarbonisoituvat ensin”. Vedyn käyttö keskittyy ensisijaisesti turistibusseihin ja pitkän matkan kuljetuksiin, joissa energiatiheys ja toimintamatka muodostavat edelleen merkittäviä esteitä akkusähköisten ratkaisujen yleistymiselle.
Silti epävarmuus vallitsee eri teknologioiden välisen todellisen energiankäytön jakautumisen suhteen. Tutkimuksessa tunnustetaan, että energian kysynnän ennusteet — 6,5 TWh sähköä ja 0,8 TWh vetyä pelkästään linja-autoille ja tilausbusseille — ovat "alttiita syöttötietojen epävarmuudelle", erityisesti tulevien kulutuslukemien ja vetypolttoaineella toimivien ajoneuvojen kehittyvän roolin osalta. Tätä epävarmuutta lisää se, ettei ole selvää, mitkä vetykäyttöiset voimalinjat lopulta yleistyvät: "H₂ICE-voimalinjoja ei ole otettu eksplisiittisesti huomioon", tutkimuksessa todetaan, niiden epävarman markkinapotentiaalin vuoksi.
Skenaario on suunniteltu vastaamaan EU:n tarkistettuja CO₂-standardeja raskaille ajoneuvoille. Komission mukaan ennustetut markkinaosuudet ovat ilmastopolitiikan tavoitteiden mukaisia ja edustavat keskisuurta tai korkeaa kunnianhimon tasoa. Vedyn kokonaisrooli jää kuitenkin "huomattavasti pienemmäksi" kuin joissakin optimistisemmissa ennusteissa.
