MAN - Nopeaan toimitukseen

Uusi selvitys isojen ratahankkeiden investointi- ja rahoitusedellytyksistä keskittyy infrayritysten mielestä liikaa hankkeet toteuttavien hankeyhtiöiden liiketaloudelliseen kannattavuuteen. ”Samalla hukkuu iso kuva siitä, mikä on Suomen logistisen kilpailukyvyn kannalta kannattavaa”, INFRAn toimitusjohtaja Paavo Syrjö toteaa.

Suomessa suunnitellaan nopeita junayhteyksiä Helsingistä Turkuun ja Tampereelle sekä Porvoon kautta Kouvolaan. Suunnittelusta ovat vastanneet julkisesti omistetut suunnitteluhankeyhtiöt. Liikenne- ja viestintäministeriö ja valtiovarainministeriö julkistivat tänään selvityksen ratahankkeiden investointiedellytyksistä ja rahoitustavoista. Rakennusteollisuudelle sen anti on pettymys.

”Raportista ei irtoa paljon kaivattuja uusia, konkreettisia esityksiä hankkeiden rahoitusmalleista. Selväksi tulee vain, että hankkeita toteuttavat hankeyhtiöt eivät ole liiketaloudellisesti kannattavia, ja suurin osa niiden kustannuksista joudutaan kattamaan verorahoilla”, INFRAn toimitusjohtaja Paavo Syrjö tiivistää.

Syrjö muistuttaa, että liikenneinfran rahoittamiseen menee Suomessa joka tapauksessa lähes 2 miljardia euroa valtion rahaa joka vuosi. Hankeyhtiöt ovat keino tuoda yksityistä rahaa julkisen rahoituksen päälle. 

”Esimerkiksi Suomiradan toteuttamisen osalta on selvityksessä löydetty 1,7 miljardia euroa pelkästään kiinteistönkehitystuottoja. Hankeyhtiön julkiseen rahoitukseen menee keskimääräin 47 miljoonaa vuodessa”, Syrjö huomauttaa. 

”Kukaan ei ole odottanut, että välttämättömät tulevaisuusinvestointimme rahoitetaan yksityisin varoin. Hankeyhtiö on silti edelleen keino tuoda yksityinen raha mukaan. Liikennepolitiikkamme kaipaa järjestelmätason muutosta, jotta kaikki rahoituslähteet löydetään ja isoja liikennehankkeita saadaan viimein alulle.”

Suomi tunnistaa heikosti liikenneinvestointien dynaamiset vaikutukset 

INFRA ry edustaa Rakennusteollisuus RT:ssä infra-alaa kuten rataurakoitsijoita. Alan yritykset toivovat, ettei tuoreen selvityksen perusteella vedetä johtopäätöksiä hankkeiden tarpeellisuudesta. Ratahankkeilla on ympäristövaikutuksia ja laajoja yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. 

”Esimerkiksi verohyötyjä, työssäkäyntialueiden kasvusta koituvia hyötyjä tai sitä, miten julkiset investoinnit nopeisiin ratayhteyksiin käynnistävät yksityisiä investointeja ei ole pystytty selvityksessä avaamaan tarvittavalla tarkkuudella. Tämä on taas kerran osoitus siitä, että liikenneinvestointien dynaamisten vaikutusten tunnistamista ja tutkimusta pitää Suomessa vahvistaa”, Syrjö sanoo. 

Tulevan hallituksen on edettävä hyöty-kustannuslaskelmien pyörittelystä arvioimaan hankkeita osana yhteiskunnan kokonaiskehittämistä. Muissa Pohjoismaissa tässä on onnistuttu paremmin.

”Meidän on joka tapauksessa uudistettava pääradat ja yhdistettävä niiden avulla kasvukeskukset. Tätä edellyttää ilmastonmuutos, työvoiman liikkuvuus ja hyvinvoinnin rahoittamiseksi tarvittava kasvu. Nyt käytämme ratoihin rahaa kaikilla mittareilla puolet siitä mitä vaikkapa Ruotsi. Tulevan kymmenen vuoden aikana Ruotsi investoi liikenneinfraan kolme kertaa sen mitä me. Johtuu monista tekijöistä mutta myös logistisesta kilpailukyvystä, että talousvertailuissa Ruotsi pesee meidät vuosikymmenestä toiseen.”

Selvityksessä myös hankkeiden ilmastovaikutuksia arvioidaan rakennussektorin nykyisten päästöjen perusteella. Rakennusteollisuudella on kuitenkin kunnianhimoiset tavoitteet rakentamisen aikaisten ilmastopäästöjen leikkaamiseksi. 

”Työtekniikoissa ja -koneissa sekä hiilivapaan teräksen ja vähäpäästöisen betonin käytössä ollaan täysin eri tilanteessa kymmenen vuoden kuluttua, jolloin esimerkiksi Suomiradan rakentaminen aikaisintaan alkaisi.”  

Selvitys tukee raidehankkeiden suunnittelun jatkamista 

Syrjön mukaan selvitys ei anna yhtään oikeaa syytä jarrutella suurten ratahankkeiden eteenpäin viemistä. 

”Päin vastoin on lupaavaa, että esimerkiksi eläkeyhtiöillä on kiinnostusta lähteä niiden rahoittajiksi. Seuraavalla hallituskaudella valtion kannattaa myös luopua osasta omaisuuttaan ja kohdentaa myyntituotoista miljardi väyläinvestointeihin. Kolmas rahoitustapa, joka selvityksessä jää melko vähälle huomiolle, on EU-rahoitussannon parantaminen”, Syrjö sanoo. 

Elinkeinoelämän Väylävisio 2050:n mukaan esimerkiksi Ruotsi sai 2014–2020 CEF-rahoitusta liki 60 prosenttia Suomea enemmän. Näin ei voi Syrjön mukaan jatkua: ”Suomen pitää nykyisessä geopoliittisessa tilanteessa nostaa liikennepolitiikka EU-politiikkansa prioriteetiksi. Tulevan hallituksen on laadittava Suomelle väylävisio ja huolehdittava, että sen ja Liikenne 12:n väylähankkeet täyttävät EU-rahoitushakujen kriteerit. Suomen on myös aktiivisesti vaikutettava kriteereihin yhdessä muiden Pohjoismaiden kanssa.” 

Kansalliset päätökset omien hankkeiden toteuttamisesta on synkronoitava EU:n rahoitushakuihin. 

”Tätä tavoitetta ei edistä, että juutumme päivittelemään hankkeista aiheutuvaa rahanmenoa. Sellaista automaattia ei ole, joka syytäisi meille liikennerahoituksen ilman, että panostamme reilusti myös itse.”